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前言

2026年6月，帝国数据银行扔出一组数字：在华日企只剩10118家，比2012年巅峰的14394家少了近三成。

过去两年，4137家被列入“撤退或无法确认经营状态”，新增却只有1221家。一边是工厂往越南、泰国搬，一边是中国对东盟出口猛涨20%。

走了4000家，中国市场到底能不能被替代？这笔账，日本企业自己算得比谁都清楚。

走的都是谁？留下的又是谁？

制造业从5139家降到4206家，批发业从4218家降到3320家，服务业从1803家降到1213家。

纺织企业从310家降到218家，两年少了92家。这些数字看着吓人，但得看明白走的是什么类型的企业。

纺织、轻工、简单零部件、电子组装——这些企业有个共同点：过去来中国，图的就是人工便宜、土地便宜、供应链集中。

现在中国人工成本早不是二十年前的水平，环保、社保、土地管理成本全在涨。一件衣服在越南做和在山东做，成本差距拉大了，企业搬走是正常的商业算账。

可另一边，留在中国的10118家里，大型企业不少。JETRO调查了791家在华日企，63.2%预计2025年盈利，比上一年还高了4.8个百分点。

一边喊难，一边赚钱，这不是矛盾，这是分化。

真正值得注意的不是走了多少家，而是留下来的企业在干什么。2025年，在华日企平均本地采购率达到73.6%，汽车行业86.3%，食品行业82.1%。

这些本地采购里，71.3%直接来自中国企业。日本企业在中国生产，早就不是把日本零件运过来组装那么简单了。

工厂可以搬，供应商体系搬起来就没那么容易了。

帝国数据银行调查显示，如果只能选一个最重要生产基地，中国仍然以43.7%排第一，越南只有8.7%，泰国7.0%，印尼3.5%。

但变化也在发生：2019年49.0%的企业把中国视为最重要生产基地，现在降到43.7%；把中国视为最重要销售基地的比例，从47.7%降到了31.3%。

泰国从4.8%升到9.7%，印度从1.4%升到4.9%。日本企业现在做的，不是简单离开中国，而是增加第二个、第三个市场。

真正的对手变了玩法也变了

以前日本企业来中国，是找工人。后来来中国，是抢市场。现在留在中国，先得回答一个问题：中国同行为什么比我便宜，产品更新还比我快？

JETRO调查791家在华日企，74.5%把中国企业列为最大竞争对手。制造业里这个比例超过80%，电气电子零部件、运输设备、纸制品和印刷企业超过90%。84.7%的日企认为中国对手最大优势是成本，55.8%认为中国企业决策速度更快。

以前日企靠质量、耐用、品牌口碑就能站稳，现在性能和质量还有优势，但价格、上市速度、本地需求反应上，压力越来越大。

结果直接反映在市场份额上：和2019年相比，只有29.2%的在华日企表示市场份额扩大，41.9%表示下降。

汽车零部件行业更惨，57.8%的企业过去5年市场份额缩小，只有21.9%增加。

日系品牌在华市场份额，2020年还有23.1%，2025年跌到9.67%，2026年上半年进一步降到8.7%。

丰田5月在华销量同比下降超过三成，本田连续多月大幅下滑。

整车销量一下来，下面的零部件厂最先难受。以前一座厂一年给几百万辆车供货，现在订单只有六七成，固定成本不会跟着降，这座工厂还留不留？

企业算的就是这个账。更麻烦的是，一些日本供应商原本主要依赖日系整车厂，很难快速切入中国新能源汽车厂商的供应链。

不是中国不需要汽车零部件了，而是订单跑到另外一套供应链里去了。

在电动化、智能化时代，日本燃油车产业链约70%的技术积累无法跨领域复用。过去几十年攒下的看家本领，换了个赛道，大部分用不上了。

44.9%的日企选择降价或压缩利润，44.8%选择降低成本，40.4%开始专门开发更符合中国消费者需求的产品。

汽车零部件企业更直接，降价、降低生产成本、降低原材料成本，三项措施采用比例全部超过70%。

这不是想不想做中国市场的问题，是以前那套经营办法越来越难用了。

厂子搬走了中国反而卖得更多了

如果制造业真的只是简单从中国搬到东南亚，理论上应该出现一个结果：越南生产越来越多，中国出口越来越少。

现实完全相反。2026年前7个月，中国和东盟贸易总值达到5.14万亿元，同比增长20%，其中中国向东盟出口3.26万亿元，增长20.3%。

东盟继续是中国第一大贸易伙伴，越南排在东盟国家对华贸易规模第一位。

厂子往越南搬，中国怎么还越卖越多？答案藏在现代工业的生产方式里。

今天生产一台空调、一部手机，背后是模具、化工材料、电机、线路板、精密加工件、工业设备、包装、物流，以及数以百计的供应商。

最终装配厂最好搬，上游最难搬。

一家日本电子企业把最后组装环节从广东搬到越南，厂房可以建，工人可以培训，生产线可以买。可模具从哪里来？

自动化设备哪里买？线路板谁供？结构件谁做？设备坏了，谁能第二天赶到现场维修？

一条供应链真正可怕的地方，不是价格便宜，而是几十年积累之后形成的密度。

十公里范围内可能就有几十家供应商，今天改图纸，明天打样，后天送进工厂。这种能力，不是建几个工业园就能复制出来的。

所以很多企业出现了一个看似矛盾、其实非常现实的选择：最后一道加工搬去东南亚，上游继续从中国采购。

2026年上半年，中国与东盟中间品贸易增长24.5%，达到2.86万亿元，约占双边贸易总额的三分之二。

中国已成为东盟最大的零部件、工业中间品及机械设备来源国。

RCEP又让这套区域分工变得更方便。区域内90%以上货物贸易最终将实现零关税，原产地累积规则允许产品原产地价值成分在15个成员国范围内累积计算。

一辆车往往是印度组装、中国供零件、日本出技术。日企去印度建厂，不是要脱钩，而是想把亚洲的产能重新拼一遍。

烟台、威海这些城市对变化感受最直接。但当地自己也在调。

烟台近年来对日韩合作方向明显往新能源汽车、核心零部件、氢能源、半导体、新材料、高端装备和医疗器械走。

威海2025年落地了面向韩国市场的汽车配件认证中心。低端加工在走，但产业链的根，谁都不想轻易拔掉。

结语

10118家日企留在中国，不是因为这里还是二十年前的廉价工厂，而是因为这里已经长出了搬不走的供应商网络、改不掉的反应速度和绕不开的市场纵深。

工厂可以搬到越南，但模具、设备、零部件和维修能力，短期内搬不走。真正值钱的从来不是厂房本身，而是厂房后面那几百家供应商。

这场较量的核心已经从“工厂在哪里”转向了“供应链听谁的”。谁能把上游订单攥在手里，谁才真正掌握话语权。