三年前，欧洲老工业区一片萧条，失业的阿莱汉德罗深陷绝望。如今，景象截然不同。像他这样的欧洲老工人，不仅重获工作机会，更拿着中资企业按时发放的丰厚薪水，熟练地组装着智能电动汽车。欧盟高企45%的关税如同横亘在海上的巨石，彻底堵塞了依赖海运出口的传统贸易通道。 为了打破僵局，中国新能源巨头们将资金和技术像洪流般涌入欧洲腹地。昔日被指责窃取就业的中国制造，如今化身救世主，为废弃的工厂注入了新的生机。接下来的故事，将从更深层次的角度，剖析这股全球产业转移浪潮。
让我们回溯时间，将视角拉长。吉利与福特达成协议，收购了福特西班牙巴伦西亚工厂的巴蒂斯瑞三号车身总装产线。然而，这并非中国车企首次涉足海外工厂收购。面对燃油车业务利润下滑、产能利用率低迷、区域市场调整等多重压力，福特、大众Stellantis、日产等外资车企正将大量资金和资源集中于电动化研发与本土核心产能。与此同时，它们也在部分海外市场关停、转让非核心工厂，欧洲、南美、东南亚等地，一批成熟的生产线处于闲置或等待处置的状态。这无疑为中国车企加速推进本土化战略提供了千载难逢的机遇。当时，许多人并未预料到，看似寻常的捡漏行为，实则预示着一场批量抄底欧洲工厂的序幕。 早在2020年，长城汽车便全资收购了通用泰国罗永福整车厂与动力总成厂，紧接着又收购了原奔驰巴西伊拉塞马波利斯工厂，并预计于2025年8月正式投产。比亚迪则于2024年3月接手了福特的巴西巴伊亚州卡马萨里工厂，仅仅十六个月后，便实现了首车下线。长安汽车则与巴西CLA集团合资改造现有工厂，计划于2026年3月正式投产。 奇瑞今年一月与日产达成协议，将收购日产南非公司事宜，预计将于2026年年中完成对日产罗斯林工厂土地、建筑物及相关资产的收购。近年来，头部车企密集接手海外闲置产能的现象已十分普遍。相较于海外投资新建工厂，通过收购无疑更显高效。随着贸易保护主义高墙不断筑起，那个单纯将产品卖给欧洲的时代已然落幕，车企必须寻求转型。从已改造的工厂案例来看，通常只需一年左右时间便可完成改造并投入生产，而海外新建工厂则往往需要三到五年的时间。以长城汽车在俄罗斯投建的四大工艺工厂为例，耗时四年才得以全面投产。城联分会秘书长崔东树透露，2025年，中国制造及自主品牌汽车的海外销量已突破九百万辆，这是一个涵盖自主品牌整车直接出口、中国基地出口、KD海外组装量以及中国自主品牌海外基地产销量的总和，标志着中国汽车海外产销体系完成了从产品出海到产业出海的关键转变。中国汽车正以整车、零部件、海外基地协同发展的格局，稳步沿着全球汽车产业的发展规律前进，向着海外销量两千万辆的目标迈进。 过去，中国汽车出口主要依赖贸易模式。这种深层的演变，让那些原本面临失业危机的欧洲工人，重新感受到了产业发展的红利。而现在，在海外建立工厂并构建当地产业链，已成为多家车企重要的出海战略选择。业内普遍认为，在欧盟对中国产电动车加征反补贴关税、新兴市场整车进口关税等重重壁垒的情况下，收购和改造海外成熟产线，成为了车企出海的最优路径。崔东树强调，中国自主车企的全球布局正日益完善，KD生产模式在海外逐步落地，海外生产基地已初具规模，成为海外销量的重要增长动力。日本汽车的全球化历程为中国汽车提供了宝贵的借鉴。 日本车企的生产结构，经历了从早期本土整车出口主导，到KD散件出口过渡，最终转向海外当地生产为主的演变过程。正如崔东树所言，中国汽车的全球生态建设，正沿着这一产业规律稳步前行。中国自主车企的海外基地已在东南亚、南亚、中东等地区落地生根，KD生产模式也逐渐普及，核心零部件的全球供应网络初具雏形。这标志着中国汽车的全球生态已进入初步建立阶段，为海外产销体系的持续完善奠定了坚实的基础。 伴随着中国新能源汽车产业的迅猛发展，中国汽车品牌在海外市场已摆脱了低质低价的固有标签。但这不仅仅是产能转移，抄底欧洲工厂更是为了在全球竞争中掌握主动权。在中东、俄罗斯等市场，在中国本土销售的汽车产品，在海外市场的售价往往是国内的两倍，许多车企在海外市场的毛利率显著高于国内。崔东树认为，从全球产业格局的角度来看，中国汽车海外产销体系的崛起，打破了欧美日车企对全球汽车产业长期以来的垄断局面。 锂电池等核心零部件的全球供应，赋予了中国新能源汽车产业链掌控权。海外基地的布局，使中国汽车能够在新兴市场和成熟市场同时发力。而KD件生产模式，则将中国汽车的产业辐射力延伸至更广阔的市场。中国汽车海外销量的持续增长，本质上是全球汽车产业从燃油车向新能源汽车转型过程中，中国产业优势的集中释放，推动全球汽车产业格局从欧美日主导向中美欧日多元竞争转变。 然而，在积极抄底欧洲工厂的同时，水土不服的挑战也同样严峻。在不久前举行的2026北京车展上，众多海外经销商前来参展洽谈。来自东欧市场的一位贸易商，在当地经营汽车展厅，他表示比亚迪、吉客等产品在当地颇受欢迎。他此行的目的是与中国合作伙伴洽谈汽车进口业务，已经确定采购吉利汽车产品二十多辆，并强调希望厂家能够提供完善的质保和售后服务。尽管中国汽车在海外发展迅猛，挑战与风险依旧存在。业内普遍认为，本土化建设需要投入大量资金，回报周期相对较长。海外工厂运营需要考虑中外劳工制度、管理文化等方面的差异，长期保持稳定生产、有效控制成本、逐步提升盈利能力，都是不容忽视的难题。想要在海外站稳脚跟，摆脱低级卖货思维是必须跨越的硬门槛。同时，稳定的经销商体系、完善的维修网点、高效的服务网络等，也成为考验中国车企出海质量的关键因素。 哈利法经济区Cosette Group中国区高级代表、复星创富风险合伙人严林辉认为，中国车企出海整体仍处于初级阶段。不同国家的市场需求和法规存在较大差异，需要进行深入的市场调研和本地化策略的调整。此外，售后服务网络尚不完善，可能影响消费者对品牌的信任和忠诚度。德国汽车工业协会主席穆西娅也向第一财经指出，一家企业想要进入一个市场，过程往往非常复杂。提供的产品不仅要考虑设计，还需要考虑到尺寸、可靠性、安全性以及车内提供的各种功能特点是否符合市场需求。如果只是单纯将无法在本土市场销售的产能转移到海外，是不会成功的。进入海外市场时，必须建立一个可靠的网络，包括授权经销商、维修网点以及售后市场，这些都必须加以考量。汽车并非一次性消费品，在整个生命周期内都应该提供可靠的联系伙伴。 罗兰贝格发布的一份报告显示，当前中国品牌在海外本地化率方面与其它国家品牌存在一定差距。美系本地化率较高且波动较大，日系、欧系本地化率超过百分之八十，韩系也在不断提升，而中企本地化率相对较低，处于第三梯队。罗兰贝格全球合伙人郑渊认为，中国车企应加快海外产业链的本地化布局，以零部件供应为核心。中国车企这一轮海外产能布局，本质上是在全球汽车产业从燃油车向新能源转型的过程中，利用自身的产业链效率和成本优势，承接传统车企退出后的制造资源。从长城、比亚迪到吉利、奇瑞，类似的案例正在不断涌现，节奏也正在加快，挑战同样清晰可见。中国车企的全球化，除了产品力，更需关注本地化体系的深度和耐心。事实证明，这场出海征途注定是一场深刻的本土化共生。当欧盟试图用严苛的政策和突击检查来阻挡中国汽车时，中企给出的回应是史无前例的主动嵌入。那个纯粹卖货给欧洲的时代早已终结，取而代之的是宁德时代、比亚迪等巨头在欧洲本土扎下的深根。通过批量抄底被遗弃的欧洲工厂和渴望上岗的工人，中国制造正以In Europe, for Europe的姿态，完成从出口商到全球化巨头的蜕变。这场关乎重塑全球工业血脉的新博弈，才刚刚拉开帷幕。