作者：王健恩

现在的宁德时代，日子过得不太舒服。

倒不是业绩不好，相反上半年赚的还不少。公司半年报显示，归母净利润432.84亿元，同比涨42%，日均净赚将近2.4亿。这是什么概念？A股加港股上市的15家主流车企，上半年归母净利润加起来210.48亿，不到宁德的一半。

一家做电池的，赚的是一帮车企利润总和的两倍。

但钱赚得太多，有时候也是一种麻烦。

一、“小弟”们不想给“宁王”打工了

首先亮出大动作的是理想。

9月7日，理想官宣自研电池将搭载到全系车型。目前，L6、L8、i8等车型已经用上了，等产能爬坡完毕，全系都要用上。

理想公告中的措辞很讲究，“自研芯片不影响英伟达是领先品牌，自研电池也不影响宁德时代是领先品牌。”

翻译一下就是，“你是个好人，但我想自己单干了。”

为什么要这么干？半个多月后，9月21日，理想汽车总裁马东辉接受采访时道出玄机。他先是否认了降本的说法，“我们并不认为自研电池的成本要比外采低。”不为省钱，图什么？图的是“三个打通”——“打通底层数据、打通整车体验、打通维修标准和售后服务。”

简单来说就是三个字，控制权。

对此，宁德时代方面没有正面回应，但宁德时代首席制造官倪军的一句话，让整个事件充满了火药味。

9月17日，在公司的一场开放月活动上，他先拿马斯克举例，“像马斯克也很厉害，SpaceX、Neuralink等都做了。”然后突然话锋一转，“你会造车，不一定你会造电池。还是要专业的人做专业的事。”他还强调，做出一颗好电池不难，难的是做十亿颗一样好的电池。

没有直接点名，但显然是对近期外界热议的“去宁德化”的回应。

二、电池厂商“吃肉”，汽车厂商“喝汤”

车企选择自研电池的理由不难理解，先看一组数据。

2026年上半年，15家主流车企归母净利润合计210.48亿，去年同期351.31亿，同比少了140亿。营收上涨的有9家，利润下滑或持续亏损的有11家。汽车行业利润率从2022年的5.71%一路跌到2026年前7个月的3.6%，创四年新低。

图表来源：第一财经

电池成本占整车成本的30%到50%。一边是车企打价格战互相卷，一边是原材料又在涨价，碳酸锂从2025年末的7.5万元/吨一路涨到2026年5月中旬冲破20万元，涨幅超过160%。成本涨了售价不敢涨，利润就这么被挤没了。

车卖得越来越多，钱赚得越来越少，偏偏电池厂赚疯了。宁德时代上半年归母净利润432.84亿，是15家车企的两倍。

2026动力电池大会上，亿纬锂能董事长刘金成说，“近期见到同行的董事长们，他们的表情都很灿烂，大多数的电池企业半年业绩都非常好。”

有人喜来就有人忧。

奇瑞董事长尹同跃公开表示，“说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。”岚图董事长卢放更直接点明，电池、芯片等核心零部件环节集中了产业大部分利润，挤压了整车企业研发迭代、技术创新和市场运营的空间。

这表态，相当不客气。

三、车企们开始自己动手了

光抱怨没用，车企们纷纷开始自行寻找出路。

理想9月4日宣布拟斥资26.5亿元增资欣旺达动力，交易完成后持股将升至11.17%，成为欣旺达第二大股东。之前双方已合资成立山东理想汽车电池有限公司，各持股50%。

路线很清晰，电芯自研，交给欣旺达、中创新航代工，PACK自研自制，定义权和数据链路握在自己手里。

小米同期宣布与中创新航、欣旺达合作，电池供应商从宁德时代和弗迪扩展到四家。副总裁黄振宇说，“我们下定决心全链路参与和投入”，从电芯设计到负极二次辊压这种生产细节都要介入。

吉利、长安、零跑、小鹏也纷纷把二线厂商纳入供货范围。蔚来、特斯拉在自研电池，宝马跟亿纬锂能联合开发圆柱电池。

二线厂商的吸引力很朴素，便宜。业内人士对媒体透露，二线厂商动力电池价格比宁德时代便宜约5%，一块100千瓦时电池按8万元算，单车省4000元，万辆车就是4000万。

还有个时间上的巧合。2023年多家媒体报道过宁德时代的“锂矿返利”计划，一部分电池按20万元/吨的碳酸锂价格结算，条件是车企把约80%的电池采购量承诺给它，三年期。若按当时披露的期限执行，这些承诺正好在今年到期。到期就意味着市场格局迎来重新洗牌的契机，汽车企业将有机会把更多订单分配给二线厂商。

理想一再强调，自研未必比外采便宜，图的不是省钱，是掌控力。各家车企的动机不完全一样，但方向相同，不能再把命脉全押在一家身上。

四、“宁王”护城河还在

要是就此说“宁王”要完蛋了，那是想多了。

今年前7个月，宁德时代国内动力电池装机份额45.37%，比亚迪以17.52%居第二，中创新航、欣旺达分别为6.32%和2.89%。均与宁德时代仍有明显差距。

2025年宁德时代研发投入221亿，今年上半年归母净利润432.84亿，同比增长41.98%。技术、规模、制造能力，依旧是行业顶尖。

而且，尽管外界“去宁德化”喊得响，但车企并没有大规模抛弃宁德时代。吉利、零跑、蔚来、小米依旧是宁德时代的重要客户，理想的MEGA和i9首批交付车型也照样搭载宁德时代的电池。

此外，车企愿意用二线厂商的动力电池，不意味着消费者一定认可。在媒体采访中，有不少车主和网约车司机明确表示，不买装二线电池的车型。

但显然，车企增加供应商选择、入股二线厂商、自研电池，正在一点点改变过去那种“宁王说了算”的供货关系。即使没有大单流失，“有备胎”这个信号本身，就足以让谈判桌上的力量对比发生变化。

“宁王”过去的绝对优势正在松动。

五、“去宁德化”，一场被喊过头的口号

随着最近“去宁德化”的声音加剧，工信部主管媒体《中国工信新闻》站出来发声降温，标题叫《“去宁德化”论调要不得》。

文章说，车企调整供应链、增加供应商、布局自研，本是正常的市场行为，却被不断包装成“去宁德化”，甚至渲染成整车企业与电池企业的对立，“俨然成了一场舆论闹剧”；成熟产业要的不是削峰填谷、“谁领先就削弱谁”。

文章还举了个例子，德国有博世、大陆，日本有电装、爱信，强大的整车厂和强大的零部件厂长期共生，没听说过什么“去博世化”“去电装化”。

这个发声，算是为宁德时代说了句公道话。

说到底，车企要的不是把宁德时代赶走，只是不想再只有宁德时代一个选择。

它依然是全行业最能打的那个，但“躺着接单”的时代，动摇了。

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参考资料：

1、宁德时代日赚2.4亿 15家上市车企加起来赚不到一半 - 第一财经

2、理想汽车：自研电池将全面搭载到所有车型 - 财联社

3、6年前便立项！理想汽车详解自研电池战略：不为降本，旨在打通数据与整车体验 - 每经网

4、对话｜宁德时代首席制造官倪军：电池能出厂不代表合格 - 蓝鲸财经

5、新能源车供应链持续调整：理想i9搭载自研电池，李想称把产品的决定权握在自己手里 - 澎湃新闻

6、汽车公司不想再受制于“宁王” - 界面新闻

7、“去宁德化”论调要不得 - 中国工信新闻