中国汽车品牌“手中”的“蛋糕”越来越大。

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）最新披露的数据显示，6月中国品牌乘用车销量为181.2万辆，同比增长6.2%，市场份额达到75.5%，较去年同期上升8.2个百分点。《中国经营报》记者注意到，这是近3年来中国品牌市占率创下的最高纪录。

艾睿铂亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉分析称，受宏观经济环境、新能源购置税补贴退坡等因素影响，今年全年中国汽车销量可能会同比减少10%。“另外一个非常明显的趋势是，去年中国新能源汽车渗透率已经超过50%，今年我们预测渗透率也会超过50%。在此背景下，合资品牌在中国市场的生存空间会越来越小，从五六年前掌握将近60%的市场份额，到如今已不足四分之一，合资品牌现阶段在中国市场的日子过得比较苦。”

拆解合资品牌新棋局

中汽协的统计数据显示，今年1—6月，中国品牌乘用车销量为913.8辆，同比下降1.4%，市场份额为71.8%，较去年同期上升3.3个百分点。

中国品牌与合资品牌是此消彼长的关系。根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）秘书长崔东树整理的数据，6月主流合资品牌乘用车零售33万辆，同比下降34%，环比增长8%。其中，6月德系品牌零售份额为12.8%，同比下降3.4个百分点；日系品牌零售份额为11.0%，同比下降1.0个百分点；美系品牌零售份额为5.8%，同比下降0.1个百分点。

在合资品牌中，燃油车依然是销量的绝对主力。合资品牌在华市场份额的下滑，与国内燃油车市场的萎缩有着直接的关系。中汽协数据显示，6月传统燃料汽车国内销量65.4万辆，同比下降45%。1—6月，传统燃料汽车国内销量483.1万辆，同比下降27.8%。

另一层因素是，合资品牌在新能源市场中的话语权还未真正建立起来。当前，就国内汽车市场而言，新能源汽车已经成为销量主力，每卖出10辆车就有超过6辆车是新能源汽车。而根据乘联分会的统计数据，6月，新能源汽车在国内总体乘用车中的零售渗透率达62.8%，较去年同期增长9.5个百分点。分品牌来看，6月自主品牌中的新能源车渗透率高达81.8%，豪华品牌新能源汽车渗透率为39.6%，而主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为11.9%。从零售份额看，6月自主品牌新能源汽车占比为63.2%；主流合资品牌新能源车份额为4.3%，同比增长1.4个百分点。相较于自主品牌，目前合资品牌新能源渗透率仍然偏低。

主流合资品牌正在加快“补课”。记者注意到，从去年年底到今年上半年，合资品牌加快了布局脚步，密集投放专为中国市场定制的纯电与插混新品。与此同时，多家主流合资车企通过打破此前的中外合资传统模式，转而利用中国本土的产业链，甚至直接与中国科技企业或自主品牌加快“合作”来开发新能源车型，试图以“中国速度”和更具竞争力的本土化供应链来解决自身竞争力不足的问题。

这一转向已经开始看到了成果。根据乘联分会的统计数据，6月合资新能源车型销量同比增长45%。

不过，合资品牌的“补课”能否扭转其市场份额下滑的态势，仍存在不确定性。一方面，合资品牌的新能源汽车渗透率与自主品牌、新势力之间仍有较大的差距，短期内难以快速追上；另一方面，燃油车市场正在快速萎缩——这恰恰是合资品牌过去赖以生存的基本盘。换言之，即便合资品牌新能源销量增速亮眼，但其体量仍然偏小，尚不足以对冲燃油车基本盘萎缩带来的市场份额萎缩。

一位资深汽车行业人士告诉记者，在如今比较内卷的国内市场，中国品牌凭借规模效应和垂直整合的供应链，已经牢牢掌握了新能源车型的定价权。合资品牌推出的新能源汽车新品不仅要面对如何与自主品牌、新势力同台“硬碰硬”较量，还要面临自身内部燃油车与新能源车业务在渠道与利润方面的冲突与博弈。合资品牌在中国新能源汽车市场话语权的重塑，仍取决于能否打破其新能源车型“高价”的固有印象，凭借技术实力与合理定价优势，提升品牌的竞争力。

国内车市仍处于整合期

中国汽车市场的调整正步入多维并进的深水区，市场竞争胶着。

艾睿铂在最新披露的报告中指出，中国汽车产业产能利用持续承压，给企业经营带来进一步的压力，对较小规模车企影响尤为明显。部分企业尝试提高销量以改善财务表现，但即便是传统盈利能力较强的车企，利润率也面临不小压力。艾睿铂指出，仅有3家造车新势力在2025年实现了全年盈利。

戴加辉判断，中国汽车产业的价格战还未退场。“只要部分主机厂仍保有毛利空间，降价就可能持续。相较于欧洲市场价格持续上行、美国市场基本维持原有水平，中国车市的价格下行趋势更为明显。实际上，价格战的压力已经影响到供应链，整车厂对供应商账期的拉长，使得供应商在某种程度上已处于为主机厂‘垫资’的状态。”

价格战吞噬行业利润，车企盈利空间被严重挤压。过去一年，尽管部分车企因销量规模扩大提升了盈利水平，但行业整体的盈利情况依然较为严峻。艾睿铂判断，在中国市场现存的30家新能源车企中，到2030年将仅有7家能够实现盈亏平衡。在此背景下，未来几年行业整合预计将进一步加速，竞争力较弱的企业可能会退出市场，或成为并购标的。

国内车市竞争白热化，不少车企试图通过智能化、数字化等优势去争夺市场份额。然而，进入2026年，同质化成为行业内越来越多被探讨的一大问题。

“竞争的白热化已延伸到新势力车企原本差异化明显的智能技术领域。如今，售价超过10万元的车型几乎都标配了智能驾驶和智能座舱，各家车企很难再靠这些技术与其他车企形成差异化竞争，产品同质化现象突出。”戴加辉分析道。

一位整车企业人士此前在2026重庆论坛上告诉记者，随着行业技术开始收敛，产品同质化不可避免。现阶段，各家产品在配置、智驾、续航、加速等方面都差不多，造型也趋于相似，消费者很难感知到明显区别。“以前大家都在比配置，现在这些都已经过剩了，反而是品牌的选择变得越来越重要。现阶段，很多企业已经开始加快品牌建设，这是行业内一个很重要的变化。”

上述整车企业人士指出，当前汽车行业正从单点竞争迈向体系竞争阶段。过去，企业靠“一招鲜”——某一种动力形式、冰箱彩电大沙发等特色配置，或一个爆款产品——就能获得良好的发展势能。如今，竞争已不限于产品定义和技术深度，还涵盖供应链成本控制、质量、制造、销售服务体系以及品牌打造能力，行业竞争已演变为完整体系的综合较量，来到体系化竞争的新阶段。

所谓体系化竞争，也正是行业走向成熟的标志。崔东树认为，新能源汽车行业已从政策哺育期迈入市场化成熟期，未来车企的核心竞争力在于技术安全、全球布局和用户价值创造，“价格驱动”全面让位于“价值驱动”，市场结构将持续优化。

这一判断所揭示的，远不止是驱动力的转换，而是整个产业增长范式的深层重塑。当政策红利退潮、价格战武器逐渐失效，行业必然进入一轮价值体系的重构周期。

“中国市场当前所呈现的，并非简单的规模扩张与收缩循环，而是更深层的价值创造与实现方式的重构。行业产能扩张的速度已经完全超过了需求消化的能力，而随着技术日渐成熟与趋同，新能源汽车品牌的差异化优势将更难以维系。” 戴加辉指出，未来车企盈利能力不再主要取决于规模，而越来越依赖组织效率、产品迭代速度以及设计、研发与商业化的协同。他预计，未来头部企业将逐渐拉大与行业其他企业的差距，行业整合将逐渐成为一种长期的结构性趋势，而非周期性现象。

他进一步指出，市场上无法容纳上百家车企，行业整合是具有确定性的一个长期趋势，但这一过程注定是渐进且缓慢的。这是因为汽车产业链条长，牵涉面广，若骤然关闭大量工厂，对地方税收、就业稳定及经销商网络的冲击不容小觑。