『只要承兑汇票收紧，全行业的现金流状况都会普遍改善。』

作者 | 华芸

编辑 | 何芳

连跑赢了大盘的企业，都依然利润失血，这意味着什么？价格战的根源不在某一次商务谈判，而在产能与资金的结构性失衡。

在华汽研究院2026年度汽车供应链生存状态调研中，随着第一篇本土软件Tier 1供应商的口述报道（《营收在增长，利润在流血，现金流告急》）、第二篇硬件供应链高管口述报道（《某自主车企今年甚至提出18%的降价目标这一次》）相继推出，调研过程的真实刺痛了很多人，也让行业更加清醒，显然“皇帝的新装”丝毫不能让我们的产业更加健康。今天推出的第三篇调研，我们把话筒递给了产业链"抗压能力较强"的汽车供应商。2026年全行业总产量下滑约4.6%时，其业务销售虽有下降，但仍跑赢了大盘。

然而，恰恰是这样一位"抗压能力较强"的受访企业高层，同样向华汽研究院坦陈：利润率在持续下滑、可支配现金流越来越少、新业务持续亏损、被拉长到上百天乃至更久的账期同样真实存在。这正是本篇访谈最值得警醒的信号——当连相对能扛的企业都开始失血，说明问题早已不是某一家企业的经营能力问题，而是一场系统性的、全产业链的结构性危机。

行业的"水位"，不该只看相对强者能否上岸，而应看普通中小供应商是否已经灭顶。

"我们定位汽车大国、强国，付款条款却比海外落后"、"强国与强国之间，理应向海外看齐"。这种参照系，让本篇的批评既克制又锋利，也让问题的根源浮出水面：真正绞杀行业利润的，未必是某一次降价谈判，而是承兑汇票背后的资金占用机制、产能过剩、以及隐形成本的提升。”

需要特别说明的是，与部分供应商"失血控诉"式的表达不同，这位高管的口述显得格外冷静、理性、视野开阔——他甚至主动跳出"整零对立"，给出了一套从资金端、统计口径、产能入手治理"内卷"的系统思路。

我们认为，这恰恰契合了华汽研究院的初心：调研不是要把整车企业与供应链企业推向对立面，而是要在行业告急的时刻，听到一线最真实的声音、找到积极的合作案例、让整车厂与供应链企业真正建立起健康、共赢的可持续发展新生态。

为最大限度保护受访企业，本文已对所有可能指向具体企业的信息（包括企业名称、业务板块构成、营收与利润等财务数据）作匿名化与模糊化处理，文中数字仅作趋势性参考。以下为这位受访高管的口述实录——理性克制、视野开阔，却同样直击痛点。

（关于本次调研的背景、目的及参与方式，详见文末说明，欢迎全产业链上下游企业积极参与。）

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跑赢了大盘，但利润率在下滑、不可预测性在加大

华汽研究院：如果用一句话或一个数字来形容贵企业2026年相比2025年的经营状态，您会怎么说？过去这一年，最大的变化是什么？

供应链企业高管（以下简称高管）：如果用一句话来形容，那就是——"2026年的不可预测性更大了"。

2025年我们所处的市场总产量达到3450万辆，已经是一个很高的水准。进入2026年，从好的一面看，出口仍在高速增长，前5个月出口同比增加了约63%，出口规模超过400万辆，出口对全行业的重要性已经今非昔比。

但隐忧也恰恰藏在这里。第一，今年出口增长很快，但海外市场也会有饱和的时候，明年、后年能否持续是个问号。第二，主机厂在海外建厂、布局本地化生产的步伐在加快，未来海外产能起来之后，某种程度上会让国内的汽车工业产出下滑，这是更深层的不确定性。第三，2026年国内市场出现了明显回落——前5个月国内市场下滑约21%，全国汽车总产量也下滑约4.6%。国内疲软、出口强劲，全年国内生产的总产量到底是多少，反而变得比较难以预测。

具体到我们自己：在业务层面我们跑赢了大盘，这是努力得来的结果。但与此同时，我们的利润率确实在下滑——这是现实，因为我们同时遭遇了两头挤压：一头是客户要求的降价，另一头是原材料、芯片乃至PCB板的涨价。虽然现金流尚能维持，但压力是实实在在的。

所以过去一年最大的变化，与其说是某个单一指标的恶化，不如说是整个经营环境的"不确定性维度升级"——出口能不能持续、国内产量怎么走、原材料什么时候见顶、客户的降价要求还会加码到什么程度，每一项都在变量之中。

|02

"上线起算+承兑汇票"，账期被拉到200多天

华汽研究院：去年"60天账期"承诺集中发布后，落到贵企业的实际执行情况如何？是真正缩短了，还是出现了"名义60天、实际拖延"或用承兑汇票置换现金等变相做法？能否举一个具体例子？

高管：现实中的账期依然很长，所谓的"60天"很多时候只是一个名义数字。

我给你举一个真实存在的客户案例（需要说明，这并不代表我们所有客户都这样）：

某客户的60天，是从"零部件随整车上线之后"才起算，而不是从我们交货入库就开始算。可是从零部件入库到整车上线装配，中间平均要等约45天。也就是说，我们实际上已经把货生产出来、发运到客户的库房（或者按客户指定放在附近的库房里等待上线），这中间凭空多出了约45天的资金占用。

更进一步，某些客户是100%开具6个月的银行承兑汇票，没有现金支付的选择权。我们拿到承兑汇票后若要贴现，还要承担约1.5%的贴现损失。这样算下来——上线起算前等45天，上线后60天，再加上180天的承兑汇票——整个垫资周期高达约285天（45+60+180）。当然，现实中拿到的汇票未必都是满180天，平均周期可能比285天短一些，但无论如何，总账期实际是100多天起步。

我想特别强调一点：我们定位汽车大国、强国，但在付款条款上反而显得落后。在海外成熟市场，基本上是"发货开票、60天现金"，根本没有承兑汇票这一说。我们的付款条款理应向海外看齐。

承兑汇票这个工具，本身是改革开放早期社会资金不足时为解决问题而生的金融手段。可如今我们已经是工业大国、强国了，为什么还要靠承兑汇票来支撑工业运营？商业承兑汇票是不是应该收缩？从政府层面值得认真研究——这一块收紧，也许有助于治理行业内卷。

|03

对我们伤害最大的，是隐性的"组合拳"转嫁

华汽研究院：2026年整车厂的降本要求相比去年是加码还是放缓？降价之外，是否还有开发费转嫁、最低价竞标、要求自行消化原材料涨价等"非价格手段"？哪一种对贵企业伤害最大？

高管：2026年整车厂的降本要求相比去年是明显加码的。去年我们统计客户提的降价要求大概在8%~10%，今年普遍提到了10%~25%，有的客户甚至直接提出25%。这个降幅大多数供应商其实根本达不到。

从2023年疫情、芯片危机结束之后，年降10%以上的要求就开始了，2023、2024、2025到2026已经连续四年。唯一的例外是芯片最紧张的那两年（2021—2022），行业利润率反而是好的——真正治理了中国"内卷"的，恰恰是那两年的芯片短缺。这也从侧面说明，价格战的根源不在某一次商务谈判，而在产能与资金的结构性失衡。

除了直接降价，整车厂的手段已经从"单纯压价"演变为"价格+多重非价格转嫁的组合拳"：

·季度/年中追加降价常态化：不再是年初谈一次就结束，一年中间可能反复来要求额外降价。

·以份额为筹码：如果不降，就削减供货份额。当初拿项目时合同里是有"量"的承诺的，报价正是基于未来几年的预测量，但如今这些合同实际上变得没有约束力——按降价幅度重新分配份额，谁降得多谁拿大头，量不达标反过来又推高了我们的运营成本。

·开发费全额分摊：要求把新增开发费分摊到未来的量里回收，而那个"量"又不被保证，一旦销量不及预期，开发费的回收周期被无限拉长。

·最低价竞标常态化：低价竞标可能诱使个别供应商偷工减料以拿份额，从而摧毁行业的合理利润与质量底线。

·原材料涨价自行消化：涨价部分要求供应商吸收，而我们极少有客户签有"原材料联动调价"协议。

·质保期强制延长：质量索赔已经常态化，质保里程现在开始谈"6年/15万公里"。

在这些手段中，对我们伤害最大的，恰恰是这些"隐性转嫁"，而非单纯的年降。道理很简单：直接降价在某种程度上是"固定的毛利压缩"，我们可以预测、可以规划成本；但隐性的组合拳一旦加进来，带来的是巨大的不确定性。

以质保为例。质保本质上应是双方的责任——零部件装在车上，供应商做开发验证，主机厂在整车环境下也要做开发验证（三高试验、耐久试验等），责任本是双方共担的，不能把超长质保转嫁给供应商。

再以原材料为例。今年存储芯片涨价幅度很大，PCB板也纷纷涨价，这背后是AI数据中心对整个产业的冲击。而零部件行业的平均利润率不过3~6个点，整个汽车工业平均也就3点几。铜、芯片这一轮涨价幅度高达40%，如果涨价风险全由供应商承担，一轮原材料上涨就足以把我们全年的利润抹平。竞争，车价不能相应上调，于是压力往往全部向上游传导。

此外，模具费现在也越来越多地要供应商垫付、不再单独支付。把这些加总起来，对供应商现金流和利润的挤压是层层叠加的。

更极端的情况，为了内卷式的竞争，为了拿到更多的市场份额，导致出现了摧毁行业合理利润与质量底线的做法——最低价竞标。所以说隐形的转嫁比单纯的连降伤害更大，存在巨大的不确定性。

|04

新车效应"死亡谷"：备货成库存，订单成扯皮

华汽研究院："新车密集上市、车型快速迭代"对贵企业的库存和资金占用造成了多大影响？是否遇到过车企提前下大额备货订单、随后车型停产/改款导致物料作废的情况？损失大概是什么量级？

高管：这一块肯定有巨大的影响和风险。新车密集上市、车型快速迭代，让整个供应链的不确定性更大了——哪款车真能跑出量、哪款车两三个月后就卖不动，对我们的预测形成了严峻考验。我们往往要花很多钱为一款车做定制化开发，但它真正能卖多少是未知的。

最棘手的是备货与库存的"扯皮"：理论上，我们是按客户要求下单、开始生产的，主机厂用不掉就应当赔付。但现实中，车一旦卖不动，断了，我们手里还压着一万套、两万套——你拉不拉走？付不付钱？车市不好的时候，客户很可能拒绝提货、拒绝付款，于是就变成一桩来回拉锯的扯皮，资金被实实在在地占用。

库存其实是一个综合性指标，它一头连着市场需求波动、供应链保障能力，一头连着新产品爬坡、老产品退市的管理。

而这也反映出中国市场快速迭代带来的结构性变化：过去在成熟市场的体系里，一款车往往要卖七八年，中间只有少量改动；而现在一款车的生命周期明显缩短，很快被新车替代，能沿用就还好，不能沿用就非常被动。"卷"出来的高频上新，最终也把高频报废的风险压给了供应链。

至于损失量级——像车型停产后处理已生产物料、废料的损失每年都会发生，车卖不动、订单下了却不提货、进而形成大量库存的情况，我们每年都会遇到不少。这对中小公司、或者单一项目的公司，可能就是灭顶之灾。

|05

失血是真的，新业务全线亏损

华汽研究院：在账期、压价、库存的多重挤压下，贵企业目前的净利率和现金流处在什么水平？是否触及过"撑不下去"的临界点？是如何熬过来的？

高管：从整体看，近两年的经营利润率在下滑，距离我们认为能够保证持续研发、长期生存的健康水平仍然相去甚远，而且这一健康目标已连续多年未能达到。这清楚地说明，我们的盈利能力确实在承压、在"失血"。

现金流方面，压力越来越大、可支配现金流越来越少。有没有到"撑不下去"的临界点？我认为还没到，但形势确实越来越严峻。

这里我必须坦诚一个更严峻的事实：在电动化、智能化等若干新业务领域，我们长期处于亏损状态。这些业务的销售额在急剧增长、体量已经不小，但仍然不赚钱：利润率为负，现金流也为负，什么时候能持平还说不准。

而且我想强调，这不是我们一家的问题，而是行业普遍现象。在电动化、智能驾驶这些新赛道上，绝大多数参与者都做得风风火火、不断推出吸引眼球的新东西、甚至领先全球，但现状是普遍处于亏损状态，可谓"赔本赚吆喝"。尤其是智能驾驶——开发一个高阶平台动辄要砸几十个亿，根本看不到未来何时能收支平衡。这是当前整个行业一道难解的题。

华汽研究院：过去一年，有没有哪家整车客户真正落地过有效的协同降本、风险共担或库存预警机制？那次合作为什么能成？可否成为行业可复制的范本？

高管：协同降本是我们最推崇、也是真正共赢的方向，这样的案例其实相当多。

最典型的是"工程降本/协同开发"。我们大多数产品，严格说80%的成本在设计阶段就已经锁定，除非原材料降价，否则成本几乎已成定局，只能通过双方共同的工程变更来挖掘空间。所以当客户愿意和我们坐下来重新定义产品——比如审视某些功能能否取消、某些规格要求在新能源车上能否放宽、能否更换更便宜但仍满足功能要求的材料——这正是我们最欢迎的方式。这类需要客户共同认可、共同验证的工程变更案例，每年我们和不同客户之间都有很多。

不过我也要客观指出协同降本的现实障碍：工程变更的周期往往很长——我改完要验证，主机厂也要验证，需要双方密切配合，短期见效慢。所以很多主机厂"等不及"，宁可选择见效快的直接压价。这恰恰是协同降本虽好、却难以大面积落地的原因。

至于"风险共担"，理念上我们同样推崇：产品验证责任本就是双方的（除非是我方生产工序变更导致），出了质量问题理应共担。但现实中很难——往往出了问题大家才开始谈判。这里还衍生出一个新隐患：开发周期被压缩后，验证时间相应缩短。在大家都追求速度的当下，验证环节是否被削减，本身就是一个值得行业警惕的问题。

我的判断是：理念可以复制，但具体做法需要因企而异。核心启示在于——降本不应是零和博弈，而应是价值共创。

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"透明"是把双刃剑——单向透明只会削弱供应商议价权

华汽研究院：听到"透明供应链"这个概念时，您的第一反应是顾虑还是期待？在"最小必要透明、数据主权归企业"的前提下，您最担心的是什么——是机密泄露，还是数据透明后反被强势方用来进一步压价、压库存？

高管：我先打一个对比。真正实现了透明供应链的，几乎只有代工行业，比如富士康。它之所以能做到透明，是因为两个前提：第一，它代工的产品、知识产权都属于委托方，不存在IP归属问题；第二，它把所有成本（采购、生产）向客户透明，最后只留2%~3%的利润点。代工行业本身不是技术创新公司，所以透明对它没有伤害。

但如果把这套逻辑放到汽车零部件行业，可能会造成很多困惑。我对"透明供应链"的第一反应是——它是一把双刃剑。在当前的权力格局下，我最担心的有三层：

·成本（BOM）透明的泄密风险。 现在大家要求我们的BOM全部透明。可一旦透明，主机厂就掌握了供应商的全部成本结构，这属于商业秘密。如何保证成本机密不被泄露给竞争对手（即他的其他供应商）？

·知识产权与商业秘密的风险。 产品设计、软件创新、商业秘密都在里面。如果所有设计IP都属于主机厂、我只是代工，那透明没问题；否则，这些数据的所有权归属、商业秘密能否得到保证，都是大问号。这会扼杀创新。

·也是最根本的——利润分配的不对等。一项技术的研发，前期需要投入多年的设备、研发人员成本和各项费用，这些是各家的商业秘密，很难对外透明；可一旦透明了，这些前期投入是否会被摊销进产品成本？最后利润如何分配？到底给供应商留几个点？如果卖车亏损，供应商是否也必须亏损？各家公司结构不同、策略不同，对利润的要求也不一样，透明之后由谁来仲裁？

更关键的是，当前要求的透明是"单方面"的——是所有供应商向主机厂透明，而主机厂并不向供应商透明。这容易使得供应商陷入被单方挤压的状态。

华汽研究院：在当前上下游地位不对等的现实下，您认为"透明"会让供应商更有议价权，还是反而把自己置于更被动的位置？要打破这种零和博弈，最关键的一步是什么？

高管：在当前地位不对等的现实下，单向透明之后，供应商的议价权只会更弱、处境只会更被动。 因为现在要求的透明是单方面的——我们向主机厂透明，他却不向我们透明，这样一来根本不存在议价权。要打破这种零和博弈，最关键的第一步是建立"对等的透明机制"。

我也想客观地说，有些"透明"其实对全产业链是好的，我们反而非常欢迎——那就是需求端的透明。如果主机厂能向供应商透明每款车的真实终端销量、销售价格、以及未来稳定的实际需求预测，我们就能据此安排生产、与之配合，整个生产链就被很好地拉动起来了。

我给你举个最受我们欢迎的客户类型：他给的预测非常稳定——"我要多少台就是多少台，哪怕整车卖得不好，我仍然拉走、付你钱"，而且后续每个月都给出持续稳定的预测。这种需求端透明一旦实现，就大幅减少了我们的浪费，而省下来的浪费，我们反过来可以以盈利的形式让利给客户。

所以我的结论是：车辆销量、价格、需求预测层面的透明，对整个产业链是好的，我们求之不得；但成本、IP、利润分配层面的单向透明，在有技术含量、有知识产权、有创新的行业里，很难真正、公平地做到。 更进一步，要推动透明落地，需要行业协会或第三方机构介入托管、建立标准化的数据交换协议与公平规则，避免透明化沦为强势方的工具。

|07

治理"内卷"的钥匙，在资金端和产能端

华汽研究院：如果有机会向整车厂、行业协会或监管部门提一个最迫切的诉求，您最想说的是什么？您理想中"健康、共赢"的汽车产业生态应该是什么样子？

高管：我的诉求可以分三个层面，而且我想强调——治理"内卷"真正有效的钥匙，藏在"资金端"和"产能端"。

对整车厂的诉求：从"价格竞争"回归"价值竞争"。

在原材料全面涨价的背景下，不能再打价格战了，该涨价就要涨价，以保住整个行业的合理利润率。事实上，即便在当下促消费阶段，把价格压低，全行业的销量就真能上去吗？未必。今年国内销售已经下滑约21%，此时再拉低价格，总量未必增长。整车厂应当把品牌真正做好、把该卖出的价格卖出来，从价格竞争回归到良性的价值竞争。

对监管部门的诉求：用"资金杠杆"遏制恶性生产。

政府想治理"内卷"，但会发现缺乏直接抓手。我认为最有效的切入点是资金占用：

·取消承兑汇票、明确60天现金支付（从发货起算）。 我们已经很强了，理应向海外成熟市场看齐。一旦取消承兑汇票、取消资金抵押，这能有助于遏制恶性生产。哪怕利润亏损，企业还能持续运营；可一旦现金流被卡死，它一两个月后就真的运营不下去了。这是控制"内卷"有效的方法之一。

·改革GDP的统计口径。 现在只要车发货到4S店就算进了销售、算进了GDP。建议改为车真正卖给终端客户才计入GDP和销售。物权在卖出之前应归主机厂，而不是4S店发承兑汇票、自行融资垫资。从资金端两头（供应商、经销商）入手治理卷也许是有效的手段。

对行业与更深层机制的诉求：破解产能供需失衡的根本原因。

从光伏到汽车，我们看到许多产业都会在几年的时间里成为“红海”产业，真心希望相关专家和政府能够破解其根本原因。各地纷纷建厂造车的动因是什么？如何平衡产业投产规模与市场实际需求规模？国内充分竞争背景下，出海布局背后有哪些现实驱动因素，如何实现良性有序的国际化发展？

我理想中健康、共赢的汽车产业生态：

整车厂与供应商之间是"价值共创"的伙伴，而非"零和博弈"的对手；信息流动是双向对等的，而非单向透明；成本优化是协同推进的，而非单方转嫁；风险由产业链各方共同承担，而非由最弱势的环节独自消化；创新激励是充足的，供应商有意愿、有能力持续投入研发——而这一切的前提，是先用资金端与产能端的引导和管理，刹住恶性"内卷"的车。只有这样，中国汽车产业才能真正实现从"规模领先"到"价值领先"、从汽车大国到汽车强国的跨越。

关于华汽研究院2026年度汽车供应链生存状态调研

2025年5月底到6月，华汽研究院作为行业智库，在汽车内卷最为激烈的时刻，在“60天账期承诺”集中爆发前，便开始着手进行关于供应链生存状态的调查，剖析价格战本质。

2025年6月10日，我们在行业里率先发布了汽车供应链企业生存调查结果——『重磅 | 汽车供应链生存调查：“压垮我们的不仅仅是降价”』。

无独有偶，就在我们的调查结果发布当天，包括广汽、上汽、奇瑞、长安、吉利、比亚迪、长城等等在内的各大车企陆续发布“60天账期”承诺，从而奠定了华汽研究院作为行业智库的前瞻性、洞察力和权威性。

2026年，为持续追踪中国汽车供应链真实发展生态，延续华汽研究院2025年度汽车供应链生存状态专项调研研究成果，精准研判产业链账期结算、成本承压、行业痛点、透明供应链建设等核心问题的年度变化，梳理上下游优质协同降本方案、预判行业未来发展趋势，华汽研究院于6月18日正式启动2026年度汽车供应链生存状态重磅专项调研。

在2025年调研中，我们聚焦行业普遍存在的超长账期、车企压价、利润失衡、生存空间压缩等核心问题，真实还原了供应链企业“降价+长账期”的双重经营压力，为行业发声、为企业纾困、为产业高质量发展提供了详实的数据支撑与决策参考。

2026年汽车行业竞争进一步加剧，新车密集上市引发“新车效应死亡谷”现象，叠加原材料价格大幅上涨、整车端降本压力传导、账期规范落地参差不齐、产业链利润分配不均等问题，多重因素持续挤压供应链企业盈利与生存空间。

本次调研将对标去年调研基准，聚焦问题改善情况、新增行业痛点、库存积压风险、优质协同方案、透明供应链建设、行业趋势预判六大核心维度，全面复盘一年来，汽车供应链生存现状的迭代与变化。

调研全程匿名保密、数据仅用于行业报告的编制与行业公益研判，不对外披露单个企业商业数据。所有参与调研的企业，均可免费获取本次《2026中国汽车供应链生存状态年度调研报告》精简版，优先获得行业趋势解读、上下游资源对接、行业峰会交流资格。

诚邀全产业链上下游企业积极参与、真实反馈，共筑健康、透明、共赢的汽车产业生态！欢迎关注华汽研究院公众号同篇文章，扫描上方海报内二维码，填写调研问卷。

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