来源：人民日报海外版

2025年，我国造船业三大指标继续领跑全球——

全球船东看向中国

在江西省九江市都昌县造船总厂船舶制造工地，工人进行刷漆作业。傅建斌摄（新华社发）

2025年，中国造船业再次交出了一份亮眼的成绩单：造船业三大指标继续领跑全球，连续16年保持世界第一。

工业和信息化部近日发布的数据显示，2025年，中国全年造船完工量5369万载重吨，占世界总量的56.1%；新接订单量10782万载重吨，占世界总量的69.0%；手持订单量27442万载重吨，占世界总量的66.8%，再创新高。这不仅是一组亮眼的贸易数据，更是中国制造业深度融入全球产业分工、服务世界经济的生动写照。从“造船大国”到“服务全球”，中国造船业正以开放的姿态，为全球航运业提供着不可或缺的“中国动力”。

近九成船舶出口

2025年，从欧洲到东南亚，从北美到中东，国际船东纷纷将订单投向中国船厂。

中船集团广船国际为新加坡EPS建造的11.1万吨大型液化天然气（LNG）双燃料原油/成品油船首制船“ATLANTIC PEARL”号签字交船；山船重工为希腊Dynacom公司建造的11.5万吨冰区加强型成品油轮与为Arcadia公司建造的首艘11.5万吨原油轮近日同步开工；希腊船东Danaos和德国船东Asiatic Lloyd相继在中船集团大连造船下单订造7100TEU集装箱船……

“国际船东明显回流中国市场。”中国船舶工业行业协会副会长李彦庆告诉记者，数据显示，2025年，我国出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量和手持订单量的89.6%、89.5%和93.2%。这意味着，中国每建造10艘船，就有近9艘将服务于全球航运市场。

“2025年中国船舶工业取得了亮眼的成绩，三大指标全面超预期。”李彦庆说，“未来市场还是相对温和发展的预期，所以中国船舶工业很重要的是继续抓住市场机遇，快接单、保交付。”

为何全球船东如此青睐中国？

造得快是一方面。2025年，中船集团沪东中华造船（集团）有限公司为卡塔尔能源“百船计划”交付多艘17.4万立方米LNG运输船。卡塔尔能源事务国务大臣萨阿德·卡比说：“自2024年交付第一艘后，此后几乎每个月陆续能到船，这一效率远超我们的预期。”这种“中国速度”让国际船东刮目相看。

综合性价比高是另一个原因。壹航运创始人兼CEO钟哲超分析，中国造船业历经数十年的发展，积累了成熟的产业链综合能力和强大的市场竞争力。中国造船企业能够同时提供规模化建造能力、确定的交付能力、成熟的绿色船型解决方案以及配套金融支持，有效降低船东在技术、融资和交付上的综合风险。

“全球造船业有一个共识：在同等技术水平下，中国造船的总建造成本最低；在同等价格下，中国造船的交付能力和可靠性最强。”钟哲超解释，以沪东中华为例，其自主研发的“长恒”系列LNG运输船，蒸发率控制在0.085%以内。“同样一船天然气，中国造的船能少蒸发掉一大块，直接帮客户省钱。”钟哲超说。

中国人民大学公共管理学院公共政策系教授许光建认为，中国造船业最关键的支撑因素在于全产业链的系统性竞争力。作为全世界唯一拥有联合国产业分类中所列全部工业门类的国家，中国制造业增加值占全球比重30％，连续14年居世界首位。门类齐全的工业体系，有利于形成强大的产业配套能力和综合成本优势。“强大的制造业体系，赋予了中国船企极强的韧性，能够在全球供应链动荡不安时，有效保障零部件供应，确保生产节奏不受外部断供影响，这是让国际船东感到放心的重要因素。”许光建说。

近日，由中国船舶集团青岛北海造船有限公司建造的31.9万吨氨预留超大型原油船“EBURONES”轮从山东青岛启航。该船是北海造船为比利时EURONAV公司建造的第二艘超大型原油船。张进刚摄（新华社发）

全产业链的系统竞争力

中国造船业能够持续领跑全球，靠的不仅是订单数量，更是全产业链的协同创新能力和服务全球的开放姿态。

在上海中船集团外高桥造船的2号船坞内，国产第二艘大型邮轮“爱达·花城号”工程总进度超91%，与首艘国产大型邮轮相比，建造周期缩短了近8个月。“现在出入库的调度算法都由AI完成。”中船集团外高桥造船总监袁轶介绍，在薄板生产车间里，激光切割、等离子切割等工位忙碌不停，靠的是一个“AI大脑”全程指挥调度。与过去由老师傅凭经验安排生产相比，AI自主排定的生产计划让车间产能提升了25%。

专家告诉记者，作为传统重工业的代表，AI与实际场景深度融合解决了船舶制造工序复杂、物资繁杂等难题，带来的是全流程变革。未来，不只国产大型邮轮，各型船舶从设计、采购到生产、物流等各个环节都将由AI打通，每一个员工都可以和“数字员工”并肩作战，让中国造船不仅“造得多”，更能“造得精”。

绿色转型是另一张“中国名片”。

2025年，全球航运业绿色低碳转型加速，中国船企凭借在新能源船舶领域的前瞻布局，赢得了市场先机。数据显示，2025年，多型世界级绿色智能船舶交付，高端转型取得重要突破，行业高质量发展取得了明显成绩。

沪东中华交付的全球首艘24000TEU级LNG双燃料动力超大型集装箱船“达飞塞纳河”号，配备18600立方米的MARK Ⅲ薄膜式燃料舱，所装载的LNG可为船舶提供单个航次近2万海里的“绿色动力”；外高桥造船交付的全球首艘风帆助推阿芙拉型成品油船“布兰兹哈奇”号，配备三具硬质翼型风帆，在理想海况下可实现日均节约燃油14.5吨。

“不同国家和地区对产品的需求存在差异，例如东南亚市场更关注成本效益和适应性，欧盟地区则高度重视合规性与可持续发展，而美洲市场对自动化集成度和智能化水平有更高要求。”中国船舶集团有关负责人表示，中国企业正继续深化全球化战略，扩展在海外的本地化服务与供应链体系，赢得用户认可。

产业链协同优势，为中国造船业增添竞争力。

在上海长兴岛，沪东中华、江南造船等央企链主，牵引超7000家配套企业，构建起“总装+配套”的生态网络。前述负责人表示，从船用钢板到发动机，从导航系统到甲板机械，中国已构建起完整且自主可控的从核心零部件、标品到解决方案的全供应链体系。

“在长三角等造船基地，我国形成了高效的产业集群，上下游企业紧密协作，对于降低物流和生产成本发挥了不可替代的作用。”许光建告诉记者，服务能力的提升同样关键。相比外资品牌配件供应周期长、维护成本高，中国船企具备服务与响应能力的优势，售后响应时间短，工程支持更灵活。对于全球航运企业而言，这种“买得到、用得起、修得快”的综合体验，远比单一性能参数更具吸引力。

在位于江苏省泰州市高港区的泰州三福船舶工程有限公司生产基地，多艘大型船舶正在建造中。周社根摄（人民视觉）

迈向“造船强国”

在中国对外贸易中，出口超进口的商品不在少数。为何造船业三大指标连续16年世界第一格外值得关注？

“这不仅是贸易数据的变化，更是全球价值链地位显著提升的体现。”李彦庆表示，船舶工业是落实制造强国、交通强国和海洋强国战略的关键支撑。中国从最大的船舶消费国转变为服务全球的最大船舶供给国，标志着中国制造业正在从“规模优势”向“体系优势”跃升。

长期以来，韩国、日本等国家凭借多年的技术积累和品牌优势，是高端船舶的主要建造国。中国造船业从以散货船、油轮等中低端船型为主，到如今在LNG运输船、大型集装箱船、汽车运输船等高端船型领域全面突破，18种主要船型中有16种新接订单量位居世界第一，这种结构性转变具有深远意义。

“中国不仅能够制造单台设备，更能够输出一整套可复制、可扩展的先进制造能力。”李彦庆说。从单纯的货物贸易升级为“装备+方案+服务”的综合输出，中国造船业正在深刻融入全球产业分工，共同塑造绿色智能发展的新产业格局。

这种融入是双向的、互利的。

对于全球航运业而言，中国造船业的崛起意味着更丰富的选择、更可靠的供给。在全球经济增速放缓的背景下，中国造船业的成功出海充分展现了中国制造业的韧性和竞争力，为全球产业链供应链的稳定提供了有力支撑。

数据显示，2025年有6家中国造船企业位居世界造船完工量、新接订单量和手持订单量前10强。中国船舶集团成为全球最大造船上市公司，手持订单量占全球18%，生产排期延伸至2029年。这种规模优势转化为市场话语权，使中国造船业能够在全球航运业绿色转型中发挥引领作用。

对于中国制造业而言，船舶出口的高增长带动了上下游产业的协同发展。

船舶制造涉及钢铁、机械、电子、化工等数十个行业，一艘大型LNG运输船需要2500万个零部件，带动全球500余家供应商协同。中国造船业“走出去”，实际上是整个制造业产业链的集体“出海”。

数据来源：中国船舶工业行业协会

“在国际市场上占有较高的市场份额，可以提升造船企业的生产规模效应，进一步降低船舶的生产成本。更为重要的是，这为中国船企在全球航运产业链中带来了更强的话语权和议价能力。”许光建说，“同时，手持订单饱满，排期已至2028年甚至更长时期，这为造船业提供了稳定的预期，使船企能够更加从容应对未来可能发生的市场波动，有底气投入更多资金和其他资源进行生产技术升级和产品结构优化。”

展望未来，许光建指出，中国造船业面临的最大挑战是如何在保持规模优势的同时，进一步向全球价值链高端攀升，如何在国际市场保持有吸引力的性价比的同时，积极实现优质优价。他认为，各大船企应持续加大研发投入，对标世界先进水平，攻克关键核心技术，加快解决产业升级的卡点、堵点、痛点，实现迈向“造船强国”的历史性跨越。（记者 孔德晨）