（来源：信德海事）

1月21日，国际渡轮协会（Interferry）就欧盟航运纳入排放交易体系（EU ETS）的推进节奏发出强烈警告，要求欧盟立即暂停在渡轮（含RoRo与客滚）领域进一步“加码”的实施安排，至少应将清缴（surrender）义务维持在当前阶段性水平，并暂缓向全面覆盖推进。Interferry 认为，在道路运输仍被延后纳入平行机制、且碳收入再分配缺乏明确“专款专用”规则的情况下，继续提高航运ETS负担不仅不利于行业脱碳，反而可能制造逆向激励，把货物流量重新推回欧洲公路网络。

Interferry CEO Mike Corrigan 在声明中强调，当前措施应当保持冻结状态，直至欧盟兑现“公平竞争环境（level playing field）”的承诺：一方面，道路运输应与海上运输一样被纳入碳定价体系；另一方面，航运领域缴纳的资金应当真正回流并用于海事脱碳投资，而不是在成员国预算中被稀释。

Interferry 的核心担忧是，EU ETS正在对渡轮行业形成“先收费、后减排”的压力结构。协会指出，渡轮运输对欧洲区域连通与供应链意义重大：大量RoRo与客滚运力在欧洲水域运行，承担着庞大的旅客与车辆、货运单元运输需求，并在客观上缓解了公路运输的拥堵与外部性。然而，若碳成本快速抬升而替代燃料供应、港口岸电与充电等关键基础设施建设尚未同步到位，渡轮运营商只能被动承受成本上升，并通过票价或运价传导给终端用户，进而削弱渡轮在短途运输中的竞争力。

Interferry 监管事务负责人 Johan Roos 则将问题指向更直接的竞争中性：在道路运输仍处于豁免或延后纳入状态时，航运ETS会对渡轮造成“立刻且严重”的竞争劣势。他认为，当前机制可能产生不良激励——当渡轮成本上升，货主与旅客可能选择回到道路运输，导致欧洲本已拥堵的公路网络压力进一步加大，这与欧盟长期推动“从公路转向海运”（modal shift）的政策取向相悖。

除了竞争中性的争议，Interferry 对资金使用也提出了更尖锐的质疑。协会强调，行业并非反对碳定价与脱碳目标，但其在接受 EU ETS 的前提理解是：碳收入应当形成“征收—回流—投资—减排”的闭环，用于支持电燃料（e-fuels）规模化、港口电气化、岸电与高功率充电设施等关键项目。然而在现实执行中，协会认为大量收入被分流进入成员国一般预算，缺乏清晰、可核验的“定向回流”机制。Roos 甚至给出估算称，EU ETS对欧盟内部渡轮运输的负担规模可能达到每年约10亿欧元，而行业真正急需的是把资金用在能够立刻产生减排效果的基础设施与燃料供给侧。

值得注意的是，围绕“加码节奏”的争论，也与航运ETS自身的分阶段实施安排密切相关。根据欧盟委员会公开信息，航运纳入EU ETS采取逐步清缴比例：2024年排放按40%比例在2025年履约清缴；2025年排放按70%比例在2026年履约清缴；自2026年排放起按100%比例在2027年履约清缴。 这意味着行业对“70%与100%”的敏感点，实质上对应的是从2026年开始全面覆盖的路径（排放年度为2026，履约年度为2027），而 Interferry 希望欧盟不要按既定路线继续上调，至少应先解决道路运输纳入与资金专款专用两大关键前提。

与此同时，国际层面的不确定性也被 Interferry 作为重要论据。协会提及，IMO在2025年10月将全球温室气体定价机制的采纳至少推迟12个月，该全球框架原本被部分业界视为未来对接乃至替代区域性机制的可能路径，并有望就资金用途给出更统一的规则。在全球机制时间表并不清晰的情况下，欧盟港口相关航线的运营商面临“区域征费确定、全球接轨不确定”的双重压力：既要承担现实的合规成本，又难以判断未来规则是否会调整、如何衔接、资金是否能更有效地反哺减排。

从更宏观的政策效果看，Interferry 的喊话实际上把欧盟气候政策的一个结构性矛盾推到台前：碳价格工具能否真正促成减排，往往取决于“可替代方案”和“基础设施交付”是否同步。若缺乏岸电、充电与清洁燃料供给侧的规模化支撑，碳价更容易表现为成本上升而非排放下降；更严峻的是，在短途运输这种高度可替代的场景中，成本差异可能触发运输方式回流公路，反而削弱系统层面的减排成效。

在当前欧盟减排政策持续加速、行业投资压力不断累积的背景下，Interferry 的诉求可以被概括为一句话：先把“同场竞技”和“资金闭环”补齐，再谈进一步加码。欧盟是否会对渡轮业的暂停呼吁作出制度性回应，尤其是如何处理道路运输纳入节奏与航运碳收入回流机制，将成为接下来观察EU ETS在短海航运与渡轮市场真实影响的关键窗口。