来源：电厂

花子健

编辑 高宇雷

今年上半年，中国汽车工业协会数据显示，中国汽车行业乘用车销量为1272万辆，同比下降6%；如果只看国内销量，累计992.1万辆，同比下降21.1%。其中，今年上半年新能源汽车国内销量为只有509万辆，同比下降13.4%。

在国内汽车市场承压的情况下，国内第三家实现年度盈利的新能源汽车企业赛力斯出现巨亏，即使今年第一季度实现了7.54亿元净利润。

8月19日，赛力斯公布的2026年中期财报数据显示，净亏损17.17亿元，比去年上半年29.41亿元净利润由盈转亏，扣非后归母净亏损更是高达23.79亿元。

但赛力斯的销量并没有下滑。今年上半年，赛力斯交付了17.88万辆汽车，同比增长3.87%，增长主要来自问界，销量16.08万辆，同比增幅5.6%。拆开来看，第二季度比第一季度卖出更多的车，但一季度盈利7.54亿元，二季度直接亏了24.71亿元。

赛力斯解释称，业绩下滑主要因产品销售结构阶段性变动，2026年二季度主力车型进入迭代过渡期，产能与销售规模效应无法充分释放，叠加电池、芯片等核心零部件阶段性涨价，以及相关存量资产减值计提，共同拖累公司整体盈利能力。

销量上升但是净利润暴跌，两根曲线的方向严重背离，也有观点认为赛力斯从盈利转向巨亏，原因是问界交给鸿蒙的“提成”，这是赛力斯一项刚性成本——包括智能化软硬件的采购、产品的销售服务等等。

我们可以从另外一个角度计算这个问题。

从2024年开始，长安汽车实际控制阿维塔和问界品牌的主体赛力斯相继入股以华为车BU为核心成立的深圳引望，同时，江淮汽车也在推进入股事宜。新增的三家股东中，就包括两个“界”品牌——赛力斯的问界和江淮的尊界。阿维塔也和深圳引望有深度合作。在赛力斯、长安汽车和江淮汽车的财报中，深圳引望作为关联方出现，因此可以一窥和华为有深度合作的汽车品牌支付给华为的费用状况。

引望和鸿蒙智行：从“界”品牌赚钱

引望从2025年1月开始承接原华为车BU所有业务。自此，华为原本在汽车行业的三种模式——零部件供应商、Huawei Inside模式和智选车模式，引望承担了大部分角色，鸿蒙智行主要承接的是智选车模式。

引望和鸿蒙智行有明显差异。基于引望的商业模式，华为只是向车企出售智能汽车解决方案，包括智驾、座舱、车控等，但车辆的产品定义、品牌、渠道、营销均由车企自主负责。可以理解为引望是车企的智能化零部件和技术供应商。

Huawei Inside模式则分为经典和Plus模式。基于经典Huawei Inside模式，华为提供全栈智能汽车解决方案，包括通信架构、智能座舱、智能驾驶等，车企负责产品定义、制造与销售。Huawei Inside Plus则意味着华为已经介入产品定义阶段，引望和车企实现了联合办公、资源共享和流程互嵌，车企保留品牌和销售主导权，“境”品牌和阿维塔是这种模式的典型代表。

去年11月，赛力斯在香港联交所主板上市，招股书披露了自2019年与华为建立合作关系以来，从2022年开始赛力斯对华为的采购费用情况。赛力斯在招股书中用“客户A，一家主要从事IT、通信和硬件设备的公司”来指代华为。采购内容也从2022年的“零部件、开发服务、销售推广服务和其他服务”扩大到2025年的“零部件、配件、开发服务、软件、销售推广服务和其他服务”。

从2022年到2025年上半年，赛力斯分别向华为支付了58.02亿元、72.48亿元、420.3亿元和200.35亿元。按照同一时期的交付量来计算，问界每销售一辆汽车，赛力斯就分别需要向华为支付77354.39元、77356.13元、108575.63万元和136293.85元。

不过，2022年和2023年，问界主要销售的车型是问界M5和M7。从2024年开始，主打豪华市场的问界M9和M8才相继上市交付。单车平均向华为支付采购费用的增长曲线，和问界主要在售车型的售价变化曲线基本一致——问界M5和M7的起售价分别是22.98万元和27.98万元，但问界M8和M9则分别高达35.98万元和47.98万元。

专业汽车市场数据研究机构威尔森的调研报告显示，2025年，问界的成交均价已经达到37.6万元，力压腾势、享界、奔驰和宝马位列第一。而这也就意味着问界每卖出一辆汽车，平均有35%收入要给华为。

向华为的采购额在赛力斯对外采购额中的占比逐年上涨。2022年，赛力斯向华为的采购金额只占对外采购额的14.5%，到了2025年上半年，这一比例上涨至33%。华为连续占据赛力斯最大的供应商位置。

对比江淮汽车近4年财报也可以发现，江淮汽车运营的尊界品牌，和华为从2025年开始建立了采购关系。江淮汽车只在2025年的财报中披露了一家新增供应商，而尊界品牌的第一款车型尊界S800在2025年5月发布，官方披露的当年交付量超过1万辆。

江淮汽车2025年总共向华为支付了24.06亿元，相当于每卖出一辆尊界S800，江淮汽车就要向华为支付大约24万元，约为尊界S800建议零售价的33.3%。在2025年，华为一举成为江淮汽车前五大供应商，占江淮汽车对外采购额的6.82%。

在奇瑞汽车的招股书中也可以看到类似情况。招股书显示，2025年第一季度，华为首次跻身奇瑞汽车前五大供应商，双方的合作始于2023年。2025年第一季度，智界品牌总共交付3.3万辆新车，只比2024年全年少了5500辆左右。销量暴涨助推奇瑞向华为采购费用的快速增长——在奇瑞招股书中，奇瑞将华为描述为“供应商G，一家主要从事通信系统设备制造的公司，主要提供辅助驾驶系统、智能座舱系统及其他相关汽车组件及零部件”。

赛力斯和江淮汽车向华为支付的采购费用，则分别流向鸿蒙智行和引望。基于智选车模式的“界”品牌，智能化解决方案全部来自于华为车BU——深圳引望的前身，而新车的产品定义、销售推广等则由鸿蒙智行主导。江淮汽车尚未入股深圳引望，其2025年向深圳引望具体支付的采购额由于没有披露义务，外界无从知晓，赛力斯则提供了一个窗口。

深圳引望的盈利曲线和赛力斯高度重合，两者都是在2024年首次实现年度盈利。2024年，赛力斯的交付量同比增幅高达338%，主要由问界M7和问界M9两款车型的销量驱动。成立于2024年1月的深圳引望，按照行业估算，当年的营收比2023年增长了接近460%。

华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志透露，鸿蒙智行同时是引望的第一大客户，对引望的业务贡献占比约为80%。其中，问界是鸿蒙智行销量最大的品牌，根据公开数据统计，截止今年8月中旬，鸿蒙智行交付的150万辆汽车中，有七成来自问界。

因此，引望的主要收入也是来自于问界。赛力斯2025年财报显示，赛力斯因采购商品和接受劳务，向深圳引望支付了223.25亿元，按照问界去年超过42万辆的销量来计算，平均一辆问界汽车对引望支付的采购费用约为5.3万元。

2026年上半年，问界品牌共交付16.08万辆新车，销量增幅10.2%，但赛力斯向深圳引望支付的采购费用则从去年的56.04亿元暴涨至98.4亿元，同比增幅高达75.59%。这就意味着，问界每卖出一辆新车，赛力斯就要向深圳引望支付61193.7元，比去年全年的5.3万元和去年同期的3.89万元都要高。

但华为并不是“界”品牌亏损的直接因素，一系列数据指向了一个现实：从2025年中开始的芯片、存储和锂电池原材料涨价潮，在2026年传导到整车制造，汽车制造商如果不进行提价，毛利率则会被上游涨价蚕食。

上游涨价，下游价格战

上游忙着涨价，下游忙着打价格战，是近两年汽车行业的常态，直接导致整车制造企业的利润率持续恶化。

中国汽车工业协会跟踪统计数据显示，今年上半年，整车企业的汽车平均销售利润率仅有1.5%，处于历史最低水平，相当于一辆售价10万元的新车净利润只有1500元。

中国汽车工业协会乘用车信息联席分会秘书长崔东树在8月27日发出预警，结合前几年的利润率下行趋势来看，近期汽车行业利润下滑幅度仍然较大，叠加上游价格上涨带动的整车制造企业成本上升，主流车企的盈利压力仍将急剧增大。乘联会跟踪统计数据显示，今年前7个月，汽车行业的整体利润率只有3.6%，整个行业的利润总和只有2162亿元，同比暴降20%。

今年6月，赛力斯董事长张兴海在中国汽车重庆论坛上摆出了上游的涨价账本：存储芯片单价从20元涨到接近100元，碳酸锂价格从去年同期约8万元每吨涨到如今的约18万元每吨。一个涨了四倍，一个涨了2.5倍，传导到下游，问界的平均单车制造成本增长了1.5-2万元。今年上半年，赛力斯的毛利率比去年同期减少了5.6个百分点。

蔚来今年第二季度业绩会上，蔚来CFO曲玉也提到，今年第二季度每辆车的成本比去年年底涨了1.4万元，预计今年下半年还要继续增加2000-3000元，今年底，每辆新车的原材料成本就比去年底多了1.6-1.7万元。

但蔚来品牌的平均成交价格变化不大，今年第一季度为39万元，第二季度是40.6万元。与2025年整体水平相当。近三个季度，蔚来的汽车毛利率分别为18.1%、18.8%和18.5%，主要由两款旗舰车型蔚来ES8和ES9支撑——两款车型的毛利率都超过了20%。

成本压力传导到了汽车制造企业的每一个角落。广汽集团今年上半年亏损44.67亿元，比上年同期扩大约76%。长安和长城的净利润接近腰斩，零跑汽车从381亿元营收中获得2亿元净利润，净利润率约为0.6%。江淮汽车上半年报亏7.49亿元，因为安徽大众今年上半年计提了超过20亿元的亏损。理想汽车今年上半年的净亏损也接近40亿元。

受困于供应链成本上涨，理想汽车将公司的毛利率目标下调至15%-20%区间。理想汽车董事长理想在26日晚的业绩会上提到，今年电池、存储芯片等核心零部件成本上涨，是整个行业都会面临的共同挑战。理想对存储、半导体需求更大，受影响也更严重。

李想还隐晦提到，基于激烈的市场竞争，理想汽车不会将成本上涨转嫁给消费者。在赛力斯、整车制造企业的财报中，还揭示了当下市场竞争另外一个无奈的事实：新车密集上市代价巨大，换代周期大幅缩短造成的巨额资产减值，直接蚕食了利润表。

赛力斯在财报中对“整车及汽车零部件技术开发”相关无形资产计提减值15.7亿元。这项资产在减值前账面价值评估为27.2亿元，重新评估后可收回金额只剩11.49亿元，叠加信用减值等其他项目，对净利润的损益为17.5亿元。赛力斯解释称，行业技术迭代加快，存量车型销售收入未达预期，对应无形资产产生经济利益的基础有所削弱。

赛力斯从盈利到巨亏，无法单纯归咎于外界所称的“华为税”。华为对赛力斯的收入，其实是后者必须面对的刚性成本，只不过，在销量稳定增长、成本可控的前提下，赛力斯在过去已经证明这个模式并不影响盈利。

但现在，横亘在赛力斯面前的不仅仅是所谓的“华为税”。上游关键原材料价格上涨带来的成本压力和行业迭代周期过短导致的研发资源浪费，是所有的“界品牌”必须面对的两个新难题，也是整个汽车行业的共性问题。

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