（来源：中国经济导报）

转自：中国经济导报

     8月12日，平陆运河实船试验正式启动。据悉，此次试验将分阶段开展常规工况、不利工况通航验证和全线航标效能检测，全面检验运河航道、船闸、锚地、服务区及助航设施适配性，为平陆运河今年9月通航做好准备。图为试验船舶通过平陆运河旧州大桥。新华社

本报记者  |  白雪

    8月12日，平陆运河启动全线实船试验，这是这条运河通航前的最后一次“大考”。作为西部陆海新通道骨干工程，平陆运河将于9月全面通航，成为我国西南地区通往东盟运距最短、最经济、最便捷的水运通道。

    受访专家表示，平陆运河不仅是一条运输通道，也将成为产业通道、开放通道、发展通道，进一步提升云南、贵州、重庆等西南腹地的开放能级，推动形成“运河带物流、物流带经贸、经贸带产业”的联动发展格局。

补齐西部出海通道的短板

    长期以来，西江水系顺势向东，广西乃至云贵川渝的货物出海，需沿西江绕行珠三角从广州港入海。平陆运河北起南宁横州市平塘江口，经钦州市灵山县陆屋镇沿钦江进入北部湾，把西江干流与北部湾直接连通。

    平陆运河全长134.2公里，可通航5000吨级船舶，是新中国成立以来第一条通江达海的运河。广西壮族自治区交通运输厅厅长刘可介绍，运河建成后，西南地区货物经平陆运河出海，较经广州港出海缩短内河航程约560公里。

    中国企业资本联盟副理事长柏文喜在接受本报记者采访时分析，西部长期面临的短板是“广西临海不通海、云贵川渝曲线出海”，西南地区大宗货物出海较多依赖公铁长途转运，运距偏长、综合物流成本居高不下。平陆运河打通西江干流与北部湾，形成“西江-平陆运河-北部湾港”江海联运主轴。柏文喜表示，这是落实“十五五”规划优化区域开放布局的重要举措，北部湾港由此可跃升为辐射大西南、对接东盟的国际枢纽港，兰州、西安、贵阳等城市均可高效连接东盟市场，西部从“内陆腹地”转变为中国-东盟产业链的内陆支点。

    成本下降已有明确测算：西南货物出海综合物流成本预计降低18%~30%，每年可为沿线地区节约运输费用超50亿元。据南宁港开发投资有限公司相关负责人透露，南宁本地企业经平陆运河出海的综合物流成本将下降30%~40%。

    通道体系的成熟度也在提升。业内专家表示，西部陆海新通道的成熟运营，打破了沿海港口主导外贸出海通道的格局，让内陆城市从“内陆腹地”变身为“开放前沿”。平陆运河的接入，将使这一通道体系从铁海联运为主，转向江海联运与铁海联运并行。

从“通”到“联”仍有多道关口

    航道建成只是第一步。广西提出“通航即运营、通航即有货”，但从工程完工到通道高效运转，中间仍有多道关口。

    近期，交通运输部、国家发展改革委等八部门联合印发《实施多式联运攻坚打通堵点卡点行动方案（2026—2030年）》，聚焦铁水联运衔接不畅、单证规则不统一、数据不互通等堵点卡点，推动多式联运“一单到底”、全程直达。

    在柏文喜看来，平陆运河通航恰逢这一政策窗口，江海联运与铁海联运应在北部湾港实现枢纽衔接，在节点、规则、信息、经营人四个层面推进融合。节点融合方面，南宁成为江海联运与铁路班列的换乘枢纽，钦州港实现铁水无缝衔接；规则融合方面，推广多式联运“一单制”、集装箱铁水联运安检优化；信息融合方面，港口、铁路、多式联运企业作业信息有效对接；经营人融合方面，形成跨区域、全过程管控的多式联运经营人。

    眺远影响力研究院院长高承远在接受本报记者采访时认为，物流成本下降18%~30%是硬件层面的红利，要转化为企业竞争力和产业集聚，还有现实环节要补齐：适配运河的船舶、港口、进港铁路等硬件配套要落地，解决铁水换装短板；运价、过闸、通关等政策体系要持续优化，把降本红利传导到生产企业，而不是停留在物流环节；要培育本地适水货源，不能只靠外部过境货；货代、航运金融、跨境报关等供应链服务要跟上。

    运河通航之前，沿线产业布局已经启动。据了解，南宁提出推动“南宁渠道”成为国内与东盟市场双向进入的“第一站”，柳州提出发挥“运河+工业”和“通道+枢纽”两个作用。太阳纸业在南宁东部新城六景工业园区投资不超过50亿元建设林浆纸一体化项目，该园区每年原材料和产品运量超1000万吨，其中近600万吨走水路；1~5月，南宁东部新城规模以上工业总产值204.78亿元，同比增长44.77%。据钦州港海关统计，一季度钦州港口岸进出口总值704.8亿元，同比增长50.5%。

协同机制待破题

    运力供给是现实的关口之一。贵港市出台《平陆运河赋能贵港发展“千帆计划”工作方案（2026—2028年）》，锚定“通航即运营”目标，加快培育超千艘现代化适航船队，全面融入平陆运河经济带建设。

    如何避免货物流量上来了、增加值却留在别处？高承远认为，核心在于通道经济向产业经济转化，不能只做货物过境走廊，要依托运河经济带布局临港产业、物流园区，推动加工、仓储、贸易落地。他同时提醒，“通航即运营、通航即有货”体现了提前布局的务实导向，但货源培育是中长期过程，不能简单追求短期货运数据，要一边运营培育市场、一边完善配套，防止重建设、轻运营。

    更深一层是跨省协同。运河直接受益的是广西，但货源腹地在云贵川渝。据了解，贵州省多式联运企业联盟2026年5月挂牌后，正统筹公、铁、水、空多式联运资源，打造黔桂江海联运协同模式。贵州铁路投资集团有限责任公司运营管理部主任邱小钢表示，运河通航带来的降本增效红利，将推动西南地区矿产、能源、装备制造等优势产业联动发展。

    柏文喜认为，跨省协同需要三类机制突破：货源组织上，建立省际货源联盟与联合营销机制，明确货物经运河出海的份额分配与业绩归属；运力统筹上，组建跨区域的江海联运经营人，统一航线、班期、运价；利益分享上，运河过闸费、港口装卸费、沿线产业税收如何在广西与货源地省份间分配，是最核心也是最难的部分。他建议，推动省际合作从协商走向契约化，签订运河航运利益分配协议，并建立与货源贡献、税收返还、产业合作相挂钩的对价机制，让平陆运河从“广西的运河”升级为“西部的大通道”。

    据介绍，平陆运河5000吨级的通航等级，适配煤炭、矿石、粮食、木材、化肥、建材、新能源材料、机电、汽车零部件等大宗商品和外贸货物。通航后，江海直达船可全程不换船、不中转，从内河港口直通我国沿海港口和东盟国家主要港口，既省时又省力。

    清华大学人文学院副院长倪玉平表示，这样的设计兼顾国内航运与国际贸易，将进一步提升云南、贵州、重庆等西南腹地的开放能级，实现内陆与海外双向互通。