（来源：夏春晖 航运交易公报）

平陆运河

 即将通航

平陆运河 即将通航

平陆运河将终结西南“向东绕行珠三角”出海历史。北部湾大学副教授陈慧蓉称，运河打通珠江水系与北部湾，补齐西部陆海新通道水运短板，未来30～50年或将深层次重塑广西及西南发展格局

平陆运河，北起南宁横州市西津库区平塘江口，南至钦州北部湾出海口，它不仅是一条世界级的江海直达运河，更是新中国成立以来建设的第一条通江达海的大运河。它的诞生，意味着中国西南地区长期以来“向东绕行珠三角出海”的历史性难题，即将迎来“向南直抵北部湾”的战略性破局。近期，北部湾大学资源与环境学院副教授陈慧蓉告诉本刊，平陆运河绝非单纯的交通工程，而是中国西南开放格局的一次“空间重组”，它通过打通珠江水系与北部湾沿海水系的分水岭，为国家西部陆海新通道补齐最关键的水运短板，并将在未来30～50年内，从产业、人口到城镇格局，深层次重塑广西乃至整个西南地区的发展肌理。

重构地理格局：

从“向东绕行”到“向南直航”

在中国“四纵四横两网”的国家高等级航道布局中，平陆运河的出现是一枚关键的棋子，激活西南水运的整盘棋局。长期以来，中国西南地区虽紧邻北部湾这一最近的出海口，却因十万大山、六万大山等东西向分水岭的天然阻隔，陷入“舍近求远”的物流困局。资源与经济发达地区位于分水岭以北，而北部湾港则因经济腹地狭小，其沿海优势难以充分发挥。

陈慧蓉分析指出，以往西南地区主要有两条出海路径，但都存在明显短板。第一条是水路东行，即从云贵川渝及广西腹地沿西江而下，绕行至珠三角出海，这条航线不仅迂回，且运距漫长。第二条是陆路南向，通过公路、铁路将货物转运至北部湾港口，但对于大宗商品而言，公路铁路的物流成本高企，运力也相对有限。平陆运河的横空出世，正是通过人工开凿和建设船闸，直接跨越这道困扰西南数百年的分水岭，将珠江水系与北部湾沿海水系连为一体。这一“江海联运”的模式，彻底终结了西南内河无直达北部湾出海水道的历史，同时也将北部湾港的经济腹地从沿海狭窄区域，一举拓展至广阔的西南内陆。

从更宏大的区域地理视角来看，平陆运河重构了西南出海主轴。未来，西南各地的货物沿西江抵达南宁后，即可经运河直达钦州，从北部湾港出海。相比以往绕行珠三角，这条新航路将缩短水运航程约560公里，成为目前西南地区运距最短、成本最低、效率最高的出海水运通道。广西的战略地位也因此被重新定义：它不再仅仅是边疆沿海省区，而是升级为连接西南腹地、粤港澳大湾区和东盟市场的核心枢纽。

在国家战略层面，陈慧蓉认为平陆运河绝非单纯的航运工程，而是支撑国家重大战略的核心枢纽工程，战略标志性意义十分突出。

一是它补齐了西部陆海新通道的水运短板。此前西部陆海新通道以铁路、公路陆路运输为主，缺乏大运量、低成本的内河航运支撑，综合运输体系存在明显短板。平陆运河建成后，构建起“铁路+公路+内河航运+海港”的完整多式联运体系，成为西部陆海新通道唯一的江海联运骨干通道，是通道建设的里程碑工程。

二是重塑中国—东盟经贸地理格局。以往中国西南对接东盟的贸易，高度依赖珠三角港口中转，物流链条长、周转效率低、成本偏高。运河打通南向直达水运走廊后，西南货物可直出北部湾、直面东盟市场，大幅降低对东部港口的中转依赖，进一步巩固广西作为中国—东盟合作前沿枢纽的地位，让西南内陆从对外开放“腹地”变身对接东盟的“前沿”。

三是优化全国对外开放整体布局。长期以来，中国出海开放重心集中在长三角、珠三角东部沿海，西南沿海口岸潜能未被释放。平陆运河激活北部湾航运价值，分流西南大宗外贸货源，缓解东部港口拥堵压力，把西南地区的出海通道从单一偏东，拓展为东向、南向并行，让全国陆海开放布局更加均衡、完善。

放眼全国水运网，平陆运河的独特定位同样引人注目。在中国“四纵四横两网”国家高等级航道布局中，长江、西江、淮河、黑龙江构成东西向四大横向水运主骨架，京杭运河、江淮干线、浙赣粤、汉湘桂组成四大纵向跨流域通道，西江航运干线作为“四横”核心通道贯通滇黔桂粤，但长期仅能绕行珠三角出海，而平陆运河作为汉湘桂纵向通道的关键出海末端节点，是全国水运网里唯一直接衔接西江横向干线与北部湾海港的Ⅰ级江海直达运河，既补齐西南内陆内河直通南部沿海的水运短板，打通西江流域南向最短出海走廊，又完善“四纵四横”东西、南北通道互联互通格局，区别于其余纵向运河仅连通内河、其余横向干线依托东部沿海港口出海的定位，成为衔接西部陆海新通道、串联内陆江河水运与东盟国际海运的独特枢纽，远期还可联动湘桂运河贯通长江、珠江两大水系，优化全国大宗货物水运分流体系，大幅缓解西江下游珠三角航道通行压力，构建起国内唯一面向中南半岛的内河通江达海水运支点。

攻克地理难题：

从65米落差到188米高边坡

宏伟的战略蓝图，需要直面严酷的地理现实。当规划图上的线条落回地面，平陆运河建设团队面临的是堪称“地质博物馆”的复杂挑战。如果说战略定位是运河的灵魂，那么攻克这些“世界级”的地理难关，便是赋予其血肉的硬核过程。

陈慧蓉将运河建设中最难突破的地理因素总结为四点。首当其冲的便是巨大的水位落差：跨越郁江与钦江分水岭，形成高达65米的天然落差，这在内河航运工程中极为罕见。其次是复杂多变的地质条件：分水岭地区分布着防城—灵山断裂带、喀斯特岩溶地貌以及遇水软化泥岩构成的破碎复杂地质。再者是枯水季的供水难题。最后是开挖后形成的国内内河最高人工边坡——高达188米的高边坡，地下水沿断层裂隙持续渗透，极易引发滑坡、地基塌陷与航道渗漏，且山区狭窄地形无法布置传统平铺式船闸。

面对这一系列“拦路虎”，中国工程团队展现出智慧和强大的技术实力。为了化解65米的落差，团队创造性地设计并分层布设马道、企石、青年三座梯级枢纽，将巨大的总落差分解消化。其中，为解决高水头通航与分水岭狭窄地形无法布置传统船闸的矛盾，工程师们自主研发全球首创的地下叠层式省水船闸。针对断层和高陡边坡，则采用锚索、巨型抗滑桩、坡面支护以及全域帷幕灌浆防渗技术，如同给山体打上“钢钉”并穿上“雨衣”，有效稳固山体并封堵了渗漏通道。整个施工过程，依托高精度地质勘探、BIM（Building Information Modeling，建筑信息模型）数字化管控、精细化微差爆破和大体积混凝土智能温控系统等先进技术，才得以系统性攻克这片跨水系分水岭特有的地形地质障碍。

在这三大枢纽中，陈慧蓉认为马道枢纽无疑是全线核心的“控制性工程”，在三大枢纽中，建设难度最大。为何？因为它承担近一半的总落差，29.6米的超高水头对水工结构提出巨大挑战。同时，它地处分水岭劈山段，那188米的全国最高航道软岩边坡、叠加的断层与岩溶渗漏风险，都集中于此。巨型船闸与地下叠合省水池的混凝土浇筑体量庞大，狭窄的山谷场地更使得多工序交叉施工的难度呈几何级数增长。相比之下，企石枢纽主要面临硬岩开挖与防洪问题，青年枢纽则需应对滨海咸潮与软基，其综合复杂程度均无法与马道枢纽相提并论。这座世界最大内河省水船闸，拥有300米×34米的闸室尺寸、三级叠合地下省水池结构以及29.6米的最高水头，其综合规模、节水能力和通航标准，均刷新全球内河航运的纪录。

然而，克服这些世界级难题，工程建成并不等于通航的顺畅。对于一条由三座船闸串联的运河，枯水季的水文变化是必须考虑的现实风险。从梯级水位联动的规律看，枯水期西江来水减少，三级船闸连续过闸会持续消耗水量。若缺乏有效调控，极易出现上游蓄水不足、船舶在各闸口分段积压，形成连锁的“扎堆堵闸”。对此，陈慧蓉解释，设计团队已从四层体系构筑防护网。一是马道、企石采用三级叠合省水船闸、青年采用双线互灌互泄船闸，整体省水率50%～60%，大幅削减单次过闸向外泄放的净耗水量，缓解枯水期水量消耗压力；二是全线搭建数字孪生一体化调度平台，实行“一次申报、全线统筹”梯级联动调度，根据西江实时来水动态分配上下行船舶通行时序，错峰放行避免多闸同步集中待船，水量紧张时启用倒闸运行、重点物资绿色通道分流待闸压力；三是依托上游西津水库跨流域补水、郁江—钦江双向泵站分水岭应急提水工程，枯水期持续向梯级航道稳定补给基流，保障各闸上下游水位维持设计通航水深，消除水位不足导致的过闸减速、滞航；四是船闸配备极速液压启闭阀门，单闸灌泄水控制在16分钟内，双线闸同步作业提升单位时间通航能力，多重手段叠加下，常规枯水年份不会出现持续性连锁堵闸，仅极端特枯水文情景会小幅微调通航节奏，单日通航船舶总量不会出现大幅衰减。

即便解决了运河本身的落差与水耗问题，靠近海洋的一端，潮汐的影响又接踵而至。钦州湾潮汐属于非正规全日潮，时刻每天后移，这会不会影响船舶满载进入运河？陈慧蓉指出，运河本身以最低潮位为基准设计，故对通航的影响不大，但钦州港及青年枢纽下游的感潮河段确实会受影响。潮汐结束，低潮前后1.5～2小时，航道富余水深不足，会直接限制5000吨级海船满载驶入。这对船公司的实操影响是立体的：配货要严格控制吃水，若赶不上乘潮窗口期就得减载出货，单次运量下降，单位物流成本抬升；码头作业必须配合潮汐表，低潮期只能闲置；上下行船舶的潮汐窗口错配，极易造成港口和船闸的双重拥堵。针对这些难题，陈慧蓉建议：一是港口、运河调度中心共建潮汐智能预报平台，按船舶满载吃水、航速测算专属乘潮窗口期，提前3天推送船公司，实现装船、发航、过闸一体化时序规划；二是推行分船型差异化配货策略，小吨位散货船可低潮轻载通行，5000吨主力船集中在高潮平潮时段集中装船作业，同步优化码头装卸流水线缩短单船作业时长；三是依托青年枢纽双线互灌船闸与集咸坑、气幕防咸系统稳定下游引航道水位，优化船闸潮汐联动调度，高潮集中放行满载上行船舶，错峰分流缓解候潮扎堆；四是完善港区减载临时堆场与中转驳运配套，极端大潮低潮无法满载通航时，通过小船驳货分流，保障整体货运周转效率，弱化潮汐对单日通航总量的冲击。

重塑经济流向：

从成本账本到“近岸外包”新棋局

当工程师们在地理挑战中艰难前行时，市场的目光早已聚焦于更深远的问题：这条耗费巨资挖通的河道，究竟将装载什么？它又将如何改变西南地区乃至整个中国与东盟之间的经济流向？如果说攻克地理难题是“筑路”，那么回答这些问题，便是关乎运河生命力的“引流”。

官方数据显示，平陆运河预计每年可节约运输费用52亿元。这一惊人的成本优势，将首先撬动哪些货物改道？陈慧蓉判断，最敏感的将是那些对物流成本高度依赖的大宗商品。首当其冲的便是矿产资源、建材、农产品等低附加值货物，水运单位运费仅为公路的1/5、铁路的1/3，这对于“吨位决定利润”的散货而言，很有吸引力。此外，大型成套设备等超长、超重的工业品，也将因为更平稳、更平价的水运而转向。可以说，平陆运河为这些“笨重”却又“量大”的货物，提供一条经济的运输航线。

更具战略意义的是，在中美贸易摩擦与全球供应链重构的大背景下，平陆运河为西南地区参与“近岸外包”和构建“中国+东盟”产业链提供前所未有的地理支撑。陈慧蓉对此进行深入剖析。她认为，中美贸易摩擦导致欧美加征关税，而中国—东盟自贸协定与RCEP则提供了零关税通道。平陆运河正好打通中国西南直达东盟的海港通道，企业可以构建“中国西南生产—运河出海—东盟加工组装—出口欧美”的新路径，利用东盟的原产地规则规避关税壁垒。

这种地理上的重塑作用体现在三个层面。一是极大缩短了近岸供应链的半径。云贵川渝的货物经西江内河即可直达北部湾，出海里程比绕行珠三角大幅压缩，使西南成为面向东南亚的“近岸外包”前沿阵地，在地理距离上比东部沿海更具优势，非常适合服装、电子组装等短交期产业。二是大幅降低物流成本，强化了产业承接优势。在劳动密集型产业向东盟转移的浪潮中，中国西南作为国内配套基地，需要持续输送零部件。运河的低成本运输，能让“中国配套+东盟终端加工”的分工模式更具成本竞争力。三是优化了产业空间承载格局，形成了沿江临港的产业走廊。上游负责零部件生产，运河沿线布局加工分拨，北部湾港区则聚焦跨境组装与出口，地理上构建内河腹地—运河通道—海港离岸加工区三级空间载体，适配近岸外包“内陆配套、沿海出口”的布局模式，避免产业全部拥挤在东部港口，分散供应链风险。

对于“中国+东盟”的产业链布局，平陆运河扮演着“粘合剂”的角色。中国西南地区是汽车、光伏、家电、化工、有色金属配套核心产区，而东盟缺乏高端零部件产能。运河的开通，使得千吨级货轮能够批量输出机械配件、光伏组件等中间品，同时反向运回橡胶、矿产等初级原料，形成高效的双向对流。这不仅平衡了东西部产业布局，更为中国—东盟的跨境垂直分工提供坚实的物流保障。更值得期待的是，平陆运河与中老铁路的组合，将形成“内陆铁路陆运+江海水运”的陆海双通道。中老铁路深入中南半岛内陆，平陆运河连通海港，两者联动，未来可构建起一个“水铁联运、海陆互转”的复合型跨境物流网络，让中国与东盟的经贸联系更加紧密和多元。

那么，运河开通对远洋干线货源产生怎样的影响？陈慧蓉认为，对珠三角远洋干线而言，会出现温和的结构性分流，流失部分面向东盟的低附加值内河货源，但其面向全球的跨洋主干线基本盘依然稳定。对湛江等粤西港口，分流影响仅限于中小批量散货，其核心的能源、矿产大宗货源不受冲击。相反，对于北部湾港而言，这将是重大利好，其货源将成倍扩容，直接推动航线加密和枢纽能级的提升。

展望未来之城：

从产业走廊到西南“新重心”

如果说货流的改变是运河经济的当下，那么其对城镇格局与人口分布的深层重塑，则是平陆运河在未来30～50年时间尺度上，将交出的更宏远答卷。运河的通航，不仅仅是在地图上画了一条新线，更像是在广西大地上植入一个新的发展“引擎”，它将深刻改写区域发展的不平衡现状，并催生一个全新的西南“重心”。

陈慧蓉描绘了这幅长远图景。她认为，平陆运河将彻底改写广西的城镇空间结构。以往，广西的城镇化重心集中在南宁、柳州等内陆板块，沿海港口孤立发展。运河贯通后，将形成一条从南宁经分水岭沿线城镇，直至钦州港的“江海联动一级城镇发展走廊”。在这条走廊上，上游的南宁将打造为内河综合枢纽都市圈，下游的钦州成长为滨海临港新城，而沿线的陆屋、伶俐等节点，则有望逐步发展为工贸小城。这会是一个桂南连片城镇化的过程。与此同时，远离航道的桂西北、桂东山区城镇，其产业吸纳力将持续偏弱，城镇扩张速度将显著慢于运河主轴，区域内部的城镇层级与规模差距或将长期拉开。

在人口分布上，运河将有力扭转西南地区传统的人口流动方向。过去，云贵川渝的劳动力大量流向珠三角，运河沿线的大运量适水产业落地后，将创造出大量制造、港口和船舶配套岗位，形成强大的“引力场”，吸引西南务工群体就近在广西就业定居，从而有效分流过去单向涌入广东的人流。广西内部的人口将向运河走廊高度集聚：钦州临港吸纳蓝领工人，南宁集聚技术与服务业人口，中游县域则实现农村人口的就地城镇化。与之相对，外围山地县域的人口净流出可能加剧，老龄化与空心化问题或将更为突出，最终逐步形成“沿运河高密度、外围山区低密度”的全新人口分布格局。

在这一进程中，哪些产业会率先落地，成为运河经济带的“第一桶金”？陈慧蓉指出，目前平陆运河沿线产业布局已经从“交通工程规划”进入“产业带预招商、预落地”阶段，但实际发展还呈现明显的临港强、沿河起步、腹地待联动特征。规划上，广西已经把平陆运河经济带放在南宁、钦州、北海、防城港、玉林、崇左、贵港等城市联动框架下，重点发展汽车、电子信息、金属新材料、石化化工等“4+N”跨区域产业链；钦州则依托中马钦州产业园、自贸区钦州港片区和陆屋、皇马、久隆等沿运河产业园，布局船舶修造、重型装备、绿色建材、石化下游、再生资源等适水产业。实际落地看，钦州港临港石化基础最强，华谊钦州化工新材料基地等项目已经形成支撑；南宁东部新城、六景等地也在围绕造纸、化工新材料、新能源、装备制造做产业导入。但沿河县域园区仍受码头、用地、能耗、环保和集疏运设施成熟度制约，产业集聚还需要等通航后物流成本真正下降来兑现。优先集聚的“适水产业”将集中在三类：一是绿色石化化工，将成为短期主力货源；二是锂、铜等有色金属新材料，是中期增量核心；三是新能源江海船舶制造，将配套航运产生内生货源；而农林纸浆与建材，则作为全域基础货流托底。

根据中交水运规划设计院有限公司牵头编制的平陆运河项目工程可行性研究报告，2050年运量在1.5亿～1.8亿吨，运河的通行能力会否受限？陈慧蓉分析，平陆运河全线单线设计单向通过能力8900万吨/年，全线三座枢纽均一次性建成双线船闸（上行、下行分闸通行），双线综合理论通过能力1.7亿～1.8亿吨/年。2035年预测货运量为9550万吨（低于双线理论上限，略超单向设计值），2050年预测货运量为1.2亿吨（仍低于双线饱和阈值），从总量看，全运河双线硬件理论承载力可覆盖2050年1.2亿吨需求，但结构性、区段性瓶颈会提前显现，并非全线同步饱和。容易出现瓶颈的区段为马道枢纽双线船闸、分水岭越岭窄航道、沙坪河段西江干支衔接段、企石枢纽。规划建议：现阶段不急于新增船闸，但严格落实枢纽二线船闸、分水岭拓宽预留条件，同步补齐上下游联运港口、上游西江通航配套，以“调度优化+局部航道补强”延缓船闸扩容周期，降低一次性巨额投资压力。

站在全国宏观地理视角，陈慧蓉指出了中国内河航道版图仍需改进的短板。首先，江海联运和入海通道不足。很多内河港口仍然缺少与沿海深水港、铁路专用线、临港产业园的高效衔接，导致水运低成本优势没有完全释放。其次，船闸和枢纽瓶颈。内河航运一旦进入梯级开发河段，船闸就成为全线效率的控制点。未来不只是修航道，还要提前布局二线、三线船闸，推进船型标准化和智能调度，否则大宗货流增长后会形成新的“水上排队”。再者，区域水运发展不平衡。长三角、珠三角、长江中下游水网密度高、产业强，而西南、西北、东北部分地区水运受地形、水量、冰期、港口腹地不足等限制，水运资源没有充分转化为经济组织能力。最后，水文生态约束增强。枯水期、洪水期、泥沙淤积、生态保护红线、岸线资源紧张，都会影响航道稳定运行。未来水运扩能不能只靠“挖深拓宽”，还要靠水资源调度、生态航道、绿色港口、数字孪生和多式联运来提升系统韧性。

从跨越65米落差的物理征服，到重塑560公里经济版图的空间魔术，平陆运河的建设与展望，恰是一部微缩的中国基础设施现代化史诗。它不仅是一条用钢筋水泥浇筑的超级航道，更是一把正在插入西南腹地的“钥匙”，即将开启一个集产业重构、人口迁徙与地缘经济再造于一体的宏大进程。平陆运河的故事告诉我们，在当今世界，地理并非一成不变的宿命。通过超级工程的牵引，一个更加均衡、开放且充满活力的中国西南新版图，正在从蓝图走向现实，其深远影响，将在未来半个世纪中持续显现，深刻改变中国与东盟乃至全球的经贸对话方式。