（来源：科工力量 科工力量）

属于美国造船业的辉煌早就落幕了，但似乎余烬还没熄。美国还想利用这点余烬，烧起一把火来。

消息显示，美国政府正在与英国核能技术公司Core Power推进合作，推动建立一支悬挂美国国旗的核动力商船船队。美国海事管理局局长直接把这件事与中国造船业联系起来。他认为，美国不可能靠做一个“更便宜的中国”来击败中国。言下之意是，传统商业造船拼成本、供应链和规模，美国很难正面追上中国，但绕道核动力商船这种新能源船舶，则或许能够挑战中国造船的统治地位。

2026年上半年，中国造船完工量3650万载重吨，同比增长51.2%，占全球62.2%；新接订单量1.2106亿载重吨，同比增长更是达到173.1%，占全球82.3%。无论是造船完工量、新接订单量，还是手持订单量的全球份额，中国都是稳稳第一，并且优势一直在持续扩大。

更有意思的是，以前说中国造船业强的时候，还会有些声音认为，中国造船只赢在吨位和价格，真正有价值、技术含量高的船型还得看韩国。但船舶经纪商Banchero Costa的数据显示，截至2026年7月，中国船厂今年已经获得34艘LNG船订单，韩国为32艘，中国获得的LNG运输船订单量首次超过韩国。

LNG船被称为造船业“皇冠上的明珠”，长期以来一直是韩国造船业利润最高、技术壁垒最高的领域之一。如今，这个绝对优势领域也在因为中国造船业的快速发展而松动。

这一点，美国当然看在眼里。最近这一年，美国为了把造船业重新拉回本土，已经从补贴、关税一路走到盟友技术移植、修改军舰采购规则，甚至重新设计全球航运规则，想要通过国家力量，给一个衰败了几十年的产业“强行续命”。

美国想靠核动力商船反超中国

8月24日，美国海事管理局与英国核能航运公司Core Power签署合作备忘录，要建立美国第一套面向商业核动力船的政府—企业合作框架，以此推动未来形成一支悬挂美国国旗的核动力商船船队。Core Power给出的目标是，最早于2028年启动首艘船的建造。

所谓核动力船，就是船上的主动力不是烧柴油、重油或者LNG，而是把一座小型核电站搬到船上，让这座“核电站”为船舶提供推进动力和船上用电。它和普通船最大的区别，就是不需要频繁加油，装入一次核燃料之后，可以运行很多年。

美国推动核动力商船，目标不是简单地“给船装上一个核反应堆”，而是同时建立涵盖核反应技术、船厂、港口准入、船员培训、保险、监管认证等环节的一整套体系和标准。这一整套标准对标的是一个全新的造船市场。在这个领域，全球各国的起跑线都差不多。

美国从今年5月就启动了商用航运SMR计划。7月22日，美国海事局与长滩港签署协议，测试小型模块化反应堆、港口微电网和先进船舶推进系统；8月19日，又与美国最大的石油出口港之一科珀斯克里斯蒂港签署了第二份协议。

美国之所以选择核动力商船作为突破口，有两个大方向上的原因：一个是技术上的优势，另一个则是航运业的碳减排压力。

核动力之前一直没人提，是因为船自身的短板非常明显。比如，核反应堆本身就很贵，核废料处理起来也很麻烦，还有各类保险、事故责任以及审批等流程问题。所以在此之前，核动力主要还是应用于军舰。

不过即使这些短板存在，核动力商船业并不是当下才有的。美国第一艘核动力商船“萨凡纳”号——同时也是全球第一艘核动力商船——在1959年就建造完成并下水，1962年投入运营。不过，这艘兼具货运和客运功能的商船，最主要的目的不是为了赚钱，而是用于证明核反应堆能够安全、可靠地为民用远洋船舶提供动力。它存在设备昂贵、船员众多、维修复杂等问题，又无法通过批量制造摊平成本，最终仅仅使用了几年就下岗了。

“萨凡纳”号

美国在核动力造船上是有技术优势的，现在重启，只需要将这份优势落实到造船上。

其次，是全球航运业减排的大方向。2023年，国际海事组织正式确定国际航运在2050年前后实现净零排放的方向。自2023年起，全球大型商船已经需要接受能效和碳强度评级；欧盟也从2024年开始把航运纳入碳排放交易体系，进入欧洲港口的船舶需要逐步为排放购买配额。2025年实施的FuelEU Maritime，又开始限制船舶所用能源的全生命周期温室气体强度。

这改变了核动力商船的经济账。如果把碳配额、设备改造、燃料合规等成本纳入航运业，当下的商船运输成本将会大大增加。核动力商船几乎不会产生温室气体，也不需要频繁补充燃料，这些优势为核动力商船打开了商业窗口。

美国密集举措重振造船

不过，核动力商船未来的市场到底如何发展还不好说。但非常明确的是，就当下全球的造船业格局而言，美国造船业可没有慢慢等的时间了。

美国造船业现在到底弱到什么程度呢？联合国贸发会议发布的数据显示，按全球造船完工量的总吨位（GT）计算，2024年中国占全球54.57%，美国只占0.04%。而在2023年，美国还有0.1%。

截至2026年3月，美国大约只有80艘船参与国际贸易，而中国登记的船舶超过5500艘。作为全球最大的商品进口国之一，美国把持着全球商船贸易的规则，却发现规则之下的船早就换了厂家。

和平时期，这一套全球分工会带来最低成本，但一旦发生战争、制裁、航道封锁或者供应链中断，这种分工就会迅速变成战略缺口。外国船可以服务美国市场，却不等于美国政府在关键时刻可以调动这些船，为海外驻军运输装备、燃料和补给。

美国当然知道，这条运输命脉不能长期交给别人。但它面临的真正困难不只是船少，而是已经很难用市场能够承受的价格把船造出来。

美国国会研究处测算，同样一艘商船，如果国际市场造价是5000万到1亿美元，放到美国船厂，价格可能直接涨到2亿至4亿美元，起步成本大约就是国际市场的4倍。也就是说，就算美国有人造船，这么高的成本也不会有人买。

过去几十年，美国商业造船在难以逆转的颓势中退出全球市场。订单减少，船厂无法形成规模效应，成本就会上升。更为严重的是，熟练焊工、工程师和配套供应商又跟着流失。这种流失是不可逆的，客观上又会继续推动美国造船业的衰败。

这种衰败，连美国最舍得花钱的军用造船也逃不过。白宫自己在8月13日发布的文件中承认，美国海军造船长期受到设计过于复杂、反复修改、产能不足和竞争缺失等问题困扰，六个主要海军造船项目都出现了大量订单积压，整个商业造船体系也已经“不具备全球竞争力”。

也就在这一天，特朗普把美国海军向外国船厂采购舰船的设想正式写进总统备忘录。美国法律虽然长期禁止美军舰船在海外建造，却始终保留国家安全豁免。2025年，特朗普已经用这一豁免让芬兰船厂为美国海岸警卫队建造破冰船；现在，这个口子又被进一步推向美国海军的水面战舰、补给油船和滚装运输船。这可能是美国第一批由外国船厂建造的主要水面战斗舰。

芬兰为美国建造破冰船样式

按照这份备忘录的安排，符合条件的外国船企，可以先在自己的海外母船厂为美国建造最多两艘舰艇。但作为开这个口子的交换，得到订单的外国企业需要同时在美国新建或者控股一家船厂，雇佣和培训美国工人，把母船厂使用的专有造船技术和工艺许可给美国船厂，还要在美国重新建立配套供应链。而且，除了前两艘船可以在国外建造外，后面新造的船必须回到美国。

换句话说，美国甚至愿意暂时接受“美国军舰外国造”，只要能换来外国先进的造船技术和整条成熟的造船产业链。

日韩是目前除中国外造船实力最雄厚的国家，也是美国寻求技术转型的重点对象。

在2025年底的美韩投资安排中，韩国1500亿美元的对美造船投资获得美国批准。到今年5月，美韩又正式签署KUSPI造船合作备忘录，内容并不只是由韩国出资，而是明确包括美国造船投资、船厂生产率提升、技术交流和人才培养。

今年7月，美国交通部宣布投入20亿美元，在韩华费城船厂建造两艘导弹测量船。可以看出，韩国企业把造船能力搬进美国后，美国政府马上斥巨资拿订单把产能养起来。

美国不仅增加对外资企业的订单，还持续补贴国内的小船厂和工人。同样是8月13日，美国海事局宣布向45家船厂投入3510万美元，用于购买起重机、数控设备、焊接设备以及培训工人。这个项目2026年的资金规模较此前增加了300%。

从补市场、补船厂、补工人、补技术、补政策，再到核动力商船，美国这次重振造船业，已经不是停留在口号上的产业规划，而是一场由政府订单、财政补贴、盟友技术和规则调整共同推动的国家级产业动员。

中国多线布局

美国想通过核动力换赛道，但问题在于，中国也并没有守着传统燃油船不动。

需要明确一点，全球大型远洋船在从化石燃料走向低碳或无碳燃料，并不只有核动力这一个方向。事实上，LNG、甲醇、氨、氢，以及各种未来可改装的双燃料船，才是当下最主流的押注方向。

根据全球目前的订单情况，已订购的替代燃料船舶数量几乎与在役船舶数量相当，预计2024年至2028年间，此类船舶的船队规模将几乎翻一番。而这些订单基本上流向了中国。

2025年，中国承接的绿色船舶订单占全球69.2%；2026年上半年，在全球绿色动力船订单连续下降的情况下，中国承接的订单仍占国际市场的68%以上，而且这已经是中国连续第三年将全球绿色船舶新订单份额维持在68%以上。换句话说，全球每新增三艘绿色船舶订单，就有超过两艘流向中国船厂。

在LNG船领域，中国已经进入批量制造和交付阶段。中国船厂已经能够建造LNG双燃料超大型集装箱船、21万吨散货船、超大型油轮和万车级汽车运输船，主流远洋船型基本全部覆盖。2026年交付的全球最大汽车运输船，就采用了LNG和燃油双燃料系统。

国产LNG船

甲醇是中国进展最快的一条路线。去年6月，中国首艘16000TEU甲醇双燃料集装箱船“中远海运洋浦”轮投入跨太平洋航线，实现国内船东首单、国内船厂首艘交付和国产甲醇主机首次实船应用。今年6月，全球首艘24168TEU甲醇双燃料集装箱船“东方智慧”轮交付。中国已经能够把甲醇动力装进世界最大级别的集装箱船。

氨燃料发展得比甲醇慢一些，但也从设计预留走向真正装机。去年7月，大连完成全球首次绿色船用氨燃料加注，打通了绿电制氨、运输、加注和船舶使用链条；今年3月，中国首台正式商业交付的氨燃料低速发动机完成试验，将安装在一艘21万吨远洋散货船上。也就是说，氨动力路线已经完成小型船示范，大型远洋船则正走到首批工程化落地阶段。

所谓双燃料船，指的是为其他燃料预留舱室的一种造船方式。船东最担心的不是没有技术，而是押错技术。一艘大型远洋船要使用二三十年，今天选择LNG，十年后可能发现碳排放规则不再认可；现在选择氨，又可能面临燃料太贵、港口不能加注的问题。

目前，中国船厂承接的大量订单采用双燃料或者燃料预留设计。这也就意味着，今天这艘船可以使用传统燃油和LNG，但等绿色燃料价格和港口供应成熟后，对预留舱进行简单改造，就能使用新型燃料。

即使是核动力商船，中国也早有布局。江南造船早在2023年就发布了24000TEU级熔盐堆核动力集装箱船设计，并获得DNV原则性认可；2026年，又展示了熔盐堆集装箱运输综合体方案。虽然中国的方案距离商业运营还很远，但至少说明，在美国试图用核动力绕开传统造船竞争时，中国船厂早已把这条路线放进了自己的技术储备。

结尾

核动力可以改变船舶的能源来源，却绕不过造船业本身。技术可以引进，订单可以由政府创造，但船坞、工人、供应链和批量建造能力，想要重建恐怕没那么容易。因此，美国短期内很难靠核动力抹平与中国的差距。

真正值得重视的是，美国已经不再等待市场自然修复造船业。它正在用政府订单创造需求，用补贴托住船厂，用盟友移植技术，再用关税、港口收费和采购规则保护本土产能。属于美国造船业的那点余烬，距离重新烧成一片大火还很远，但美国确实已经开始往里面加柴了。