本报记者 刘 钊

　　在新能源汽车产业加快发展的背景下，交通领域绿色转型正从乘用车向商用车、公共交通、船舶及非道路机械等高能耗场景延伸。

　　中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰在接受《证券日报》记者采访时表示：“汽车产业实现深度减碳，既要推进能源载体替代，也要通过技术迭代提升单位里程能效，纯电、氢能、甲醇等路线将长期并行发展。”

　　重载场景打开应用空间

　　车百会研究院理事长张永伟对《证券日报》记者表示，新能源汽车在汽车保有量中的占比仍不足15%，电动化从新车市场向存量市场延伸仍有较大空间。乘用车电动化已形成较强共识，商用车则刚刚进入规模化转型阶段。对重卡、物流车、客车以及船舶、工程机械等领域，应依据使用需求推进纯电、甲醇电动、氢能及换电等路线协同发展。

　　近年来，乘用车电动化取得较快进展，城市短途配送、固定线路公交等场景的纯电动应用也在扩围。但对干线物流、港口集疏运、矿区运输等场景而言，车辆日均行驶里程长、载重高、停运补能时间敏感，单一技术路线仍面临适配挑战。

　　甲醇电动通过车载甲醇发电系统为动力电池补能，再由电机驱动车辆，兼具电驱化和液体燃料补能的特点。在重载长途、能源补给受限等工况下，其可为纯电路线提供补充。

　　企业端的实践提供了样本。远程新能源商用车集团CEO范现军介绍，该公司已投入运营超过6万辆甲醇电动车型，累计行驶里程超过250亿公里。以其甲醇电动轻卡产品为例，覆盖6吨至14吨级需求，续航可达到1500公里以上；在企业披露的特定运营条件下，与同吨位柴油车相比，运营成本可降低40%以上。

　　随着产品从示范运营走向更多实际线路，甲醇电动正从技术可行性验证向运营经济性验证延伸。对物流企业而言，最终决定车辆采购的，仍是购置成本、能源成本、维修成本、补能效率和出勤率共同构成的全生命周期账本。

　　产业化不能只看“车端”

　　甲醇电动要实现更大范围推广，首先要回答绿色燃料从哪里来、减排量如何核算的问题。甲醇既可由煤炭、天然气等原料制取，也可以由生物质、工业捕集二氧化碳与可再生氢等路径制备。不同来源甲醇的碳足迹差异较大，甲醇电动的绿色价值不能只看车辆运行环节，而应放在制备、运输、加注和使用的全生命周期中评估。

　　有受访人士对《证券日报》记者表示，目前全球甲醇年产能已超过1.1亿吨，若计入中国煤制烯烃产业自用甲醇，全球市场规模超过1.8亿吨；预计到2030年全球甲醇总产能将突破2亿吨。中国甲醇年产量和年消费量均约1亿吨，已有超过300万吨生物甲醇、电子甲醇产能项目在建。甲醇已有一定供应基础，但绿色甲醇能否实现稳定、低成本供给，仍是产业向前发展的关键。

　　航运领域的进展也为道路交通提供了参照。目前，全球已有120余艘甲醇动力船舶投入运营，另有约360艘处于订单阶段；全球约40个港口已提供或筹备甲醇加注服务，中国已有10个港口落地相关业务。船东、港口、燃料供应商和金融机构同步参与的经验表明，绿色燃料推广是产业链协同工程。

　　从产业链角度看，加注网络建设是甲醇电动推广的关键一环。甲醇在常温常压下为液体，具备相对便利的储运条件，部分现有油品设施可在符合安全、环保和消防规范的基础上升级改造。但这并不意味着可以简单复制传统加油站模式。燃料品质、配送体系、站内操作、应急能力和人员培训，均需形成完整规范。特别是跨区域运营车辆增多后，如何实现燃料标准统一、站点信息互通和服务网络衔接，将直接影响用户的使用意愿。

　　黄河科技学院客座教授张翔对《证券日报》记者表示，交通能源转型正在进入从“车端替代”向“系统重构”延伸的新阶段。纯电、氢能、甲醇等路线的竞争，最终仍要回归场景适配、全生命周期成本和减排实效。甲醇电动若要把技术潜力转化为产业增量，关键在于把绿色燃料供给、产品迭代、基础设施、标准认证与金融支持放在同一链条中统筹推进。随着更多示范项目落地和国际规则逐步衔接，这一技术路线有望在重载运输等细分市场打开新的发展空间。