站在史诗级里程碑下，中国摩托车产业何时能涌现出更多的“张雪机车”？

文/每日资本论

未见其影，先闻其声。远处，WSBK（世界超级摩托车）赛车听上去仿佛是一群愤怒的蜜蜂，在4.212公里的赛道上相互追逐。拐角处转弯时，嘈杂的声音震耳欲聋，让人迷失方向，刺耳的噪音仿佛尖锐物刺穿你的头盖骨。这是需要高速通过21个弯道，外加10个极限重刹点，外号“刹车地狱”的捷克站莫斯特赛道，37年来从未有中国机车在此夺冠。

现在它们出现在最后一个弯道的尽头，两辆车几乎是并驾齐驱，现场的观众都站起来了，心跳都停了半拍，解说直接喊破音……0.056秒！全世界再度沸腾——来自中国的张雪机车以发车位第六逆袭夺冠，这是其本赛季第五次夺冠。

但硬币的另一面是，中国摩托车产业却正经历着一场深刻的身份焦虑——产销规模连续多年稳居世界第一，2025 年产销更是双双突破2100万辆，出口量占全球半壁江山，却深陷大而不强的困境，前十头部企业净利润总和尚不及日本本田一家公司摩托车业务的年净利润。

张雪机车的赛道传奇，恰似一面棱镜，折射出中国摩托车产业在技术、品牌、政策等多重维度的复杂困境。从东南亚市场的大起大落到与欧洲、日本品牌的技术代差，以及核心技术缺失等等，国产摩托的全球化之路，为何总是坑坑洼洼？

2026年第一季度的行业数据，是一份充满矛盾的体检报告。全行业累计产销摩托车532.4万辆和539.49万辆，同比分别增长8.39%和9.3%。外贸出口延续强劲增长态势，整车出口量达347.37万辆，同比增长18.66%，出口金额23.25亿美元，同比增长21.52%。出口额增速持续跑赢出口量增速，意味着中国摩托车正在卖出更高的价值，而不只是更多的数量。

但拆开来看，情况并不那么乐观。燃油摩托车国内销量仅为115.35万辆，同比下降2.14%。更值得警惕的是，代表消费升级方向的大排量休闲娱乐摩托车（排量250ml以上）一季度产销同比分别下降11.84%和8.5%。当出口的高歌猛进与内需的持续萎缩形成鲜明对照，“外热内冷”四个字便有了实质性的痛感。

中国摩托车产业是“一个被严重低估的优质产业”，这或许是业内的共识，但问题是这个被低估的产业，恰恰也处于长期“被低估”的状态。相关业内人士透露，本田单年摩托车业务的研发投入，就超过中国全行业摩托车研发费用的总和。2025年，中国全行业摩托车研发费用约51.08亿元，而本田单家公司的摩托车业务研发投入就已超过这一数字。显然，这种投入上的悬殊，是直接导致技术层面代差的重要因素。

在核心零部件领域，中国250cc以上大排量发动机自主研发率不足30%，高端电控燃油喷射系统、ABS防抱死系统、TC牵引力控制系统等核心部件仍严重依赖博世、电装等国外企业供应。换言之，虽然中国摩托车产业在产量和出口量上是毫无疑问的全球第一，但在技术自给率和品牌溢价这两个决定性指标上，与日本、德国等传统强国之间仍然存在清晰可辨的差距。

更直白的差距体现在出口单价上。中国摩托车商会的数据显示，2025年中国摩托车出口均价约为624.6美元/辆，而日本的出口均价高达5084.8美元/辆，德国更是达到1.3万美元/辆。简单说，1辆日本摩托车的出口价值相当于8辆中国摩托车，连印度摩托车价值都是国产的2倍左右。

此外，即便是在电动化新赛道上，虽然中国在动力电池、电机领域具备一定优势，但在电动摩托的整车集成、智能控制系统、续航优化等方面，仍然落后于欧美和日本企业。

这意味着一个尴尬的现实：中国摩托车在全球市场赚的是“辛苦钱”——靠量取胜，而非靠质溢价。这种“大而不强”的状态，既是产业过去几十年发展路径的自然产物，也构成了它向上突围时必须跨越的最坚固的壁垒。

当然，商业的逻辑往往是东方不亮西方亮，国内商品往往都是遵循先从非洲、东南亚、南美等地区进入，夯实发展后再进军欧美市场的路径。国产摩托车也是如此，但也是中国商品出海史中惨痛的一课。

情况大致是，1990年代末，中国摩托车曾短暂风靡越南市场，并一度将日系品牌逼到市场边缘。凭借绝对的价格优势，中国品牌迅速抢占越南80%的市场份额。但好景不长。不同中国品牌之间的价格内斗愈演愈烈，价格完全背离成本。研究机构KrAsia的数据显示，在中国品牌价格战高峰期，一台摩托车在越南的均价每个月下跌70美元。受价格暴跌影响，质量开始滑坡——返修率高、小故障频发，不到3年就需要大修，四五年报废，油耗也显著高于日本车型。更恶劣的是，个别企业以超低价倾销国内滞销产品后便撤离，完全不顾售后服务的“一锤子买卖”。

结果可想而知——“中国摩托骑两年就散架”的口碑在越南消费者中迅速固化。

日本品牌趁势反扑。本田和雅马哈推出首付30%的贷款购买方案，同步强化服务网络，在质量和售后服务上的优势进一步巩固。到2016年，越南摩托车销量约310万辆，本田和雅马哈分别占据69%和25%的份额，日系品牌市场占有率回升至95%，而中国品牌的占比不足1%。这个极端数据至今仍悬挂在中国摩托车产业头顶，像一座无法绕过的警示碑。

本能的问题是，这样的错误在当下还在上演吗？

不争的事实是，价格内卷和低端竞争的惯性至今仍未从行业中彻底消除，同质化竞争、利润率微薄依然是许多中小企业的生存常态。

但总有一批有志向的企业已经清醒地意识到，单纯靠低价和走量的模式没有出路。春风动力在Moto3赛事中斩获冠军，钱江摩托大排量车型外销猛增，宗申动力出口收入占比已攀升至一半左右。这些品牌正在用差异化的产品和技术向上探路。但整个产业要整体跨越“低价陷阱”，还需要更长的时间、更大的投入。

因此，张雪机车的夺冠引发了外界关于“含金量”的激烈辩论。张雪回应质疑时给出了一个不容回避的事实：“车上任何一个零件，哪怕是MotoGP和F1赛车上的任何一个零件，只要有图纸，中国百分之百做得出来，而且绝对不比欧日美的差。我们现在真正缺乏的是足够丰富的经验库。”

这个回答把问题从“有没有资格赢”拉回到了更深层的议题上。经验库，正是日本和德国摩托车工业历经数十年、在无数次试错中积累下来的核心资产——从发动机材料学中的数据沉淀，到电控系统在极限工况下的调校逻辑，这些都是靠研发投入和时间砸出来的隐形成本，无法靠逆向工程和BOP规则一夜“抄”来。

品牌溢价能力的不足则是一个更加慢性、更难治疗的“疾病”。据经销商反映，同样250cc排量的摩托车，国产在2万元左右，本田能卖5万元上下，消费者仍然愿意掏腰包。这种品牌认知的差距，本质上是数十年文化积淀的差距——日系品牌依托几十年乃至上百年的赛事历史和口碑积累，构建了深厚的品牌信仰和用户社群。而中国品牌在很长一段时间里留给全球市场的印象是“低端、廉价、不可靠”，这个标签一旦贴上，撕掉它所需的时间和技术突破几乎一样漫长。

要实现从“制造大国”到“智造强国”的跨越，中国摩托车产业需要在技术、政策、品牌等多维度协同发力，走出一条适合自身特点的全球化之路。

最为关键的是，加大研发投入，突破核心技术瓶颈。相关部门也给予足够的支持，比如设立摩托车产业创新基金，支持企业联合科研机构开展核心技术攻关，重点突破大排量发动机、高端电控系统等关键领域。摩托车企业自身也要迅速提高研发投入占比，学习本田等国际巨头的技术积累模式，建立长效创新机制。正如张雪机车的经验，只有掌握核心技术，才能在国际竞争中占据主动。

优化政策环境，释放内需潜力势在必行。敲黑板！能否直击痛点，为产业松绑赋能这或许是当下最直接的释放内需的办法。相关部门应认真考虑并统筹各地“禁限摩”政策调整，改革报废与驾照制度，尊重消费规律。参考汽车年审制度，对使用年限较长的摩托车提高年审标准，按车况决定是否报废等。

倡导国产车商建立统一的信用体系，重塑品牌价值，提升国际影响力，也是重中之重。品牌塑造需要长期投入，企业必须改变“重销量、轻品牌”的短视行为。张雪机车的成功表明，中国品牌完全有能力在高端市场立足，关键在于能否持续提供优质产品和服务。以此为东风，相关部门可主动对接，制订相关奖惩措施，加强行业企业自律，杜绝低价竞争和质量造假，共同维护“中国制造”的声誉。

延伸的话题则是，必须深化产业链协同，争夺标准话语权。中国摩托车商需建立产业链联动机制，促进核心零部件企业与整车企业的深度合作，形成技术协同效应。在电动化、智能化等新兴领域，联合制定行业标准，争夺国际标准话语权，让技术创新转化为市场竞争优势，相关企业带动本地企业抱团出海的经验，值得全行业借鉴。

如今，莫斯特赛道的夕阳已渐渐落下，张雪机车的第五个冠军奖杯在暮色中闪耀。而站在史诗级里程碑下，中国摩托车产业会涌现出更多的“张雪机车”吗？希望不久的未来，在全球摩托车顶流赛道上，中国机车军团能集体撞线。

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