数据显示，我国汽车出口延续高增长态势：今年1-7月，汽车出口614万辆，同比增长66.8%。新能源汽车出口290.9万辆，同比增长1.2倍。然而，仍有西方媒体弹奏刺耳的老调，说中国汽车出口增长是因为“产能过剩”。这种观点既误读了汽车产业演进的内在规律，也看错了全球市场需求的变化方向。

中国汽车业的整体崛起，本质上是全球汽车产业新旧动能系统性转换的结果。当前，燃油车市场加速步入下行周期，而新能源汽车作为新动能正呈现爆发式增长态势。中国汽车出口的高增长，不过是这一结构性变革在贸易端的直接映射。

产业经济学早已揭示，任何行业都会经历萌芽期、成长期、成熟期与衰退期这一发展演变周期，新旧动能转换贯穿其中。在转换期，传统产品需求萎缩与新兴产品需求扩张此消彼长，并不能以某一时点的总量波动来判定产业是否“过剩”。诺贝尔经济学奖得主斯蒂格勒提出的“适者生存法（Survivor Technique）”指出，效率高的企业市场份额会持续上升，效率低者则不断下降，份额的此消彼长本身正是产能配置效率的试金石。

中国汽车业的发展过程，正是上述规律的体现。今年1-7月国内汽车市场波动和出口高速增长，不是单纯的产销量变化，而是产业结构、产品结构、市场结构、资本结构都处于剧烈变化之中。近年来，中国新能源汽车市场渗透率从2020年的5.34%提升到2025年的47.9%，2026年1-7月，新能源汽车累计渗透率51.2%，L2级辅助驾驶渗透率超过70%。旧产能撤退与先进产能扩张同步推进，可以说是“教科书式的动能转换”，这不是总量“过剩”。

回望世界汽车工业史，今天的场景并不陌生。上世纪70年代两次石油危机之后，省油耐用的日本轿车在美国市场大受欢迎，日本汽车出口量从1970年的约109万辆飙升至1980年的597万辆，1979年对美出口达约190万辆，约占美国新车市场的20%。彼时底特律同样斥之为“倾销过剩产能”，并推动贸易限制措施，但最终无法阻挡全球汽车从大排量豪华车型向经济型省油车型的动能切换，至今日本轿车仍是美国市场的主流车型。今天的故事无非是把主角换成了中国，而这一次新动能的代表，是电动化与智能化。

新旧动能转换的现实逻辑同样清晰。需求端，减排压力、能源价格波动、智能出行偏好等重塑全球消费者购车决策；供给端，不少国家汽车工业转型脚步迟缓，部分欧美巨头电动车业务至今深陷亏损，错过了市场爆发式增长的关键窗口期。中国汽车正是在这一供需缺口中，凭借全球最完整的新能源汽车产业链、超过65%的动力电池全球市占率以及更快的产品迭代速度，提供了海外同价位车型难以企及的竞争力。判定一国的汽车产能是否“过剩”，最终要由全球市场的消化能力来回答。全球新能源汽车渗透率远未触及天花板，中国出口的高增长恰恰说明：这样的先进产能不仅不“过剩”，反而仍有巨大缺口，世界需要这些产能。

所谓新旧动能转换，就是用新的经济动能来代替旧的经济动能，或者用新技术改造提升传统经济模式，它必然伴随落后产能出清与先进产能扩张并存的阵痛期，这一阶段的产量与出口波动，正是市场机制优化资源配置的正常表现。事实上，2025年中国车企全球累计销量已近2700万辆、首次跃居世界第一，若产能真属“过剩”，何以在全球市场被持续消化，并获得各国消费者真金白银的投票认可？

汽车产业的新旧动能转换，实质是一场从“油箱”到“电池”、从“机械”到“智能”的系统性升级。与其炮制“产能过剩”的叙事“砌墙设防”，不如在开放合作中优化分工、扩大市场、共享创新。毕竟，评判新旧动能转换成功与否的标准只有一个，那就是各国民众能不能用更实惠的价格，开上更好开的车，这才是全行业最该达成的共识。

本文系环球时报社评 

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编辑 | 王晓娇