全球手持订单规模创下历史新高，船厂产能将攀升至历史峰值。然而，克拉克森研究公司董事总经理Stephen Gordon表示，尽管资金充裕的船东持续向船厂下单，但未来全球究竟需要多少新船，目前仍难以判断。

他指出，海运货运量仍在持续增长，但地缘政治事件令市场前景扑朔迷离。

Gordon在汉堡国际海事展（SMM）的论坛上表示：“就我个人而言，最棘手的问题之一，就是判断当下全球经济究竟需要多少海运运力。”

目前，全球海运年货运量约为130亿吨。

Gordon表示：“自2008年金融危机以来，海运货运量新增40-50亿吨，从货运量角度看，航运业依旧属于增长型行业。但难点在于，我们都清楚，地缘格局发生变化后，每单位货运量所需投入的船舶运力有所增加。”

过去一年间，多重因素快速重塑市场，但航运业依旧展现出较强韧性。委内瑞拉原油重回主流贸易市场，厄尔尼诺现象可能引发巴拿马运河干旱，进一步扰乱航运。关税政策变动同样带来市场冲击。

Gordon表示：“我们很难预判下一次风险冲击会来自哪里。全球油轮船队近四分之一受到制裁，市场局面高度复杂，扰动因素层出不穷。全球需要更多船舶，但要对需求进行量化，难度极大。”

部分细分板块的订造热度或已触顶，例如今年收益爆棚的VLCC市场。

Gordon称：“如果现在就能交付运营，市场无疑需要更多VLCC。但两三年之后市场会是什么局面，很难预判。”

克拉克森数据显示，当前原油油轮手持订单占现役船队规模的26%。

Gordon认为，油轮船东的应对思路或许是分散布局，将订单投向散货船等手持订单占比相对较低的船型，以此对冲风险。受红海等冲突区域绕行、港口拥堵影响，船舶平均航行距离不断拉长。船舶平均航程已从4500千米增至近5500千米。要据此测算未来全球船舶真实需求，难度与日俱增。

Gordon补充道，中东波斯湾、红海区域原油油轮的穿梭运输、中转转运等低效运输模式，也放大了运力消耗。

据克拉克森测算，受红海绕行影响，集装箱海运的运力需求被推高10%。戈登指出，这相当于正常市场环境下3至4年的货运增量。

需求抬升给航运业带来极为可观的现金流，但对比2008年造船热潮，当前船东的新船订造力度相对克制。

Gordon称：“自2024年上一届汉堡国际海事展以来，全球手持订单数量增长30%。按金额统计，手持订单规模达到历史峰值，共计6600亿美元。”

不过，相较于上一轮航运繁荣周期，本轮手持订单的相对占比更为审慎。戈登表示，当前在建订单船舶数量仅占现役船队的22%，而2008年这一比例高达50%。

克拉克森预测，明年全球船厂完工量将创下历史新高，修正总吨产量可达6000万。

戈登表示，中国造船产能较2008年造船高峰期高出40%，而世界其他地区造船产能则较当时下降近40%。