（来源：上观新闻）

日前，苏州轨道交通集团中标“黄山旅游T1线一期工程陪伴式运营服务项目”，服务期限5年。这是苏州地铁首次以市场化方式对外输出综合运营服务。

对于此番中标黄山项目，苏州轨道交通运营有限公司技术部总经理黄磊表示，黄山旅游T1线采用特许经营模式，所有支出和收入都由项目公司负责，政府不作托底。因此，如何在确保安全运营的前提下降本增效，同时创造商业价值将会是项目公司的头号课题。

去年，苏州地铁推出全国首个开在地铁站内的社区食堂广济南大食堂，日均供餐超2000份。目前，苏州地铁全线现存资产85处，总面积约40万平方米，278座站点拥有站厅商业。

为何是苏州？

长期以来，从黄山北站前往黄山景区，游客主要依赖旅游大巴、出租车或自驾。每逢节假日，“快旅慢游”的交通梗阻现象依然突出。黄山旅游T1线的规划建设正是为了破解这一瓶颈，将高铁站与景区门口之间的“最后50公里”从大巴、自驾转上轨道。

黄山旅游T1线全长43.62公里，南起黄山北站，北至谭家桥黄山东门站，设8座地上车站，串联潜口、呈坎、黄山风景区等多个5A级景区及4A级景区。项目总投资超百亿元，预计2029年4月开通运营。

黄山的轨交项目，为什么要找苏州地铁来“陪伴”？黄磊表示，苏州地铁在经营能力和成本控制方面具备一定优势。近年来，企业的整体策略也在从“建设运营轨道”全面向“经营轨道”转型。

针对“陪伴式”运营服务的项目需求，苏州地铁重点思考如何将自身经验带到黄山，构建了“3年运营筹备赋能+2年常态运营支撑”的服务模式。据黄磊介绍，目前苏州地铁方面已有10名工作人员进驻黄山项目，“我们将帮助他们搭建队伍，分阶段安排工作，参与工程建设各环节。通俗地说，5年的陪伴就是一个授人以渔的过程”。

苏州轨道集团战略投资部经理李娟表示，项目建设阶段，“陪伴”就已经开始：“运营团队在建设期介入，可以打通建设和运营之间的接口，在设计、施工各环节提出运营视角意见，把矛盾解决在前端，而不是到线路运营后再解决，后者的代价会大得多。像设备用房、设备采购、商业布局等，从轨道运营及经营角度提出更专业的意见，在设计施工过程中就能被采纳。”

长三角轨道交通合纵连横

全国轨道交通“走出去”的大背景下，苏州地铁的市场化输出有着更广阔的参照系。

在国内城市间合作领域，南京地铁是长三角的先行者。早在2007年，南京地铁便中标沈阳地铁1号线运营筹备咨询项目，此后又相继拿下成都地铁1号线运营咨询、芜湖轨道交通1号线和2号线运营咨询服务等项目。

“中等城市建轨道交通，自己建立完整体系成本很高，找一家轨道交通运营已经成熟的城市帮助做，是更经济的选择。”李娟表示。

据李娟介绍，目前，长三角轨道交通已经形成多元合作模式，适配不同场景，互为补充。此次苏州与黄山的合作，属于市场化咨询服务输出模式，不改变属地权属，适合中小城市、旅游类轨道交通项目。

而另一种属地建设、接口协同模式已经在沪苏之间运行，以沪苏11号线贯通为代表，各地自主负责建设运营，重点做好票务、运营标准对接，协调成本相对可控。如今，沪苏11号线已经实现二维码无感换乘，后台自动清分。

还有一种是共建共管一体化模式，适用于跨省通勤骨干通道，通过联合主体统筹调度清算。

今年4月22日，宁马线正式开通。它的正式名称是宁马市域（郊）铁路，也就是南京地铁S2号线，它让南京与马鞍山中心城区实现30分钟直达，票价只需9元。其更大的意义在于，这是国内跨省共建、共管、共运营市域（郊）铁路的首次探索，突破了很多关于票价、资产、运营方面的难题。

无独有偶。2024年，长三角地区合作与发展联席会议上，环沪轨道交通运营有限公司揭牌，由上海申通地铁集团有限公司、嘉兴市铁路与轨道交通投资集团有限责任公司和苏州城际铁路有限公司共同出资组建，受委托负责近沪地区不承担国铁路网功能的跨省线路运营管理工作，充分发挥三省一市各自优势，推动长三角地区跨省城际、市域铁路运营一体化。未来，环沪公司与苏皖公司将适时组建长三角轨道交通运营公司，为全国探路“跨省地铁”的一体化运营。

原标题：《黄山建旅游线，为何让苏州地铁运营？》

栏目主编：陈抒怡

来源：作者：解放日报 刘畅 实习生 周莉雅