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（来源：大象新闻）

9月7日，特斯拉中国官宣了限时激励：

9月30日前下单并提走现车，Model 3全系减5000元，Model Y全系减1万元。叠加5年0息等既有权益后，Model 3的起售价被压到22.25万元，Model Y为25.35万元。

用官方的说法，两款车都站上了“全系历史最低价”。

这是特斯拉时隔19个月再次挥动价格杠杆。严格讲，指导价没动，只是限时的现车优惠，但消费者的体感很直接：降价了。

市场反应来得很快。

据公开报道不完全统计，9月已有超过十家车企集中释放购车权益：

零跑全系限时权益至高1.97万元；

小米SU7、YU7给出3年0息或6000元保险补贴；

上汽奥迪A7L限时价26.28万元、比41.87万元的指导价直降15.59万元；

沃尔沃XC70叠加各项补贴后最低19.99万元，比指导价低了超过21万元……

豪华品牌把桌子掀得最狠，也恰恰说明大家都很急。

乘联分会数据显示，今年1-8月国内乘用车累计零售1179.9万辆，同比下降20%；多数车企前8个月的年度目标完成率普遍只有四到六成。9月是三季度收官，也是全年最后一个完整的冲量窗口——不降，量没了；降，利没了。

车企的半年报：卖得越多，赚得越薄

这个“利没了”不是修辞，刚出齐的半年报就是注脚。

国家统计局数据显示，2026年上半年汽车制造业营收5.19万亿元，同比增长1.8%；利润总额1953.5亿元，同比下滑19.5%，营收利润率降到3.8%。

对照2022年的5.71%，四年跌去三分之一；拉到前7个月看，只有3.6%，也就是车企卖100块钱，只挣了3.6元，这个比例创四年新低。

上市公司的截面更扎心。

A股、港股15家主流车企，上半年归母净利润合计210.48亿元，比去年同期的351.31亿元少了整整140亿；15家里有9家营收上涨，却有11家净利下滑或亏损。

比亚迪123.25亿元，同比下降20.5%，是唯一破百亿的车企，净利率不到4%；

吉利90.91亿元，净利率5%出头；

奇瑞85.67亿元，6%上下；

上汽51.52亿元，1.7%；

长城营收1021.01亿元、首破千亿，净利润却只有24.65亿元，大跌61%；

长安8.17亿元，降64%，净利率仅1.2%。

再看亏损阵营：广汽亏44.67亿元，北汽蓝谷亏19.38亿元，赛力斯亏17.17亿元。

增收不增利，是这批财报的共同关键词：赚钱的清一色个位数利润率，不赚钱的直接亏穿。

22家上市车企加总，1.50万亿营收换来约334亿元净利润，整体净利率仅2.2%。

规模，头一回这么不值钱。

宁王的账本：一天净赚2.4亿

卖车的不挣钱？那么谁来挣钱呢？

同一个半年，宁德时代交出的数字是：营收2769.17亿元，同比增长54.8%；归母净利润432.84亿元，同比增长42.0%。

每天平均净赚约2.4亿元。

181天，432.84亿是什么概念？15家主流车企加起来的210.48亿，乘以2还够不着它。

这不是偶然的一个半年。

2022年上半年，宁德时代就以81.68亿元的净利首次超过当时最赚钱的车企上汽集团(69.1亿元)。到2025年，它全年722亿元的归母净利润已经全面反超15家车企之和；今年上半年，差距进一步拉大到两倍开外。

连日来，“15家车企利润不及宁德时代一半”的说法刷屏社交平台，说的就是这笔账。

电池厂凭什么过得这么好？

看份额就懂：SNE数据显示，今年1-5月宁德时代动力电池全球市占率40.2%；国内乘用车装车量份额46.7%，同比还提升了5.6个百分点——车卖得再卷，接近半壁江山的车都得装它的电池。

储能是第二增长曲线，上半年收入532.61亿元，同比增长87.54%，出货量全球第一。525GWh的电池产能，利用率高达94.86%，近乎满产满销。

不过，把宁德时代写成躺赢也不客观。

它的销售毛利率已经连续三个季度下滑，从2025年四季度的28.21%一路降到今年二季度的23.15%——份额涨、毛利降，看起来更像是主动让利稳客户的姿态。

加上9月1日起，锂电免税红利终结，恢复征收2%锂电池消费税，2027年9月还要升到4%；海外储能大单也开始被阳光电源、比亚迪分食。所以宁王的电池王座还是稳的，但坐得没以前那么舒服了。

产业链上下游的悲欢并不相通

2022年的动力电池大会上，广汽集团时任董事长曾庆洪那句“我难道不是在给宁德时代打工吗？”如今听来几乎成了预言。

今年的动力电池大会上，奇瑞尹同跃接着说：“说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。”

终端价格战在上游打不动，成本却在上游涨，车企被两头夹击。

于是大家开始找Plan B：理想汽车9月4日官宣，拟出资26.5亿元增资欣旺达动力、跃居其第二大股东；小鹏、小米把部分订单分给中创新航，零跑董事长朱江明说得很直白——每一种电芯都配多家供应商。

但至少眼下，这仍是“斗而不破”的格局：宁德时代的装车份额不降反升。

车企越想摆脱它，它越有余地让利三分、稳住大局；反过来，车企的备胎越多，宁德时代的毛利率就越是往下走。双方都明白，谁也离不开谁。

所以今年的金九银十就这么吊诡地开场：一边是热搜上的降价和门店里的爆单，一边是半年报里3.8%的行业利润率。

对车企来说，九月十月是全年最后的销量窗口，也很有可能是全年失血最快的两个月。

而真正的胜负手，或许不在终端的价格牌上，而在谁能先把电池、芯片这些上游环节的账，重新算回到自己手里。

记者︱薛博文

责编丨成书丽