整体涨幅而言，从入门级新能源汽车价格上可能会略有体现；对于高端车型，几千元的成本基本可以被“四舍五入”。

尽管税率带来的变化确实存在，但成本增加并不等于终端涨价。多位汽车行业专家分析认为，当前新能源汽车市场竞争激烈，不少车企大概率会选择自己消化这部分成本，并不会全额将成本转嫁给消费者，最终单车涨幅最多可能在数百元。短期来看，成本小幅增加并不会明显压制消费者的购车需求。

“公告”对行业有何影响？

除消费者外，产业链上的电池生产商和新能源整车制造商，在生产端面临的成本增加是否明显？对此有行业分析机构也进行了测算。

以电芯0.4元/Wh的价格水平测算，2%、4%税率对应单位成本提升分别为约0.008元/Wh和0.016元/Wh，等效于碳酸锂价格分别上涨1.23万元/吨和2.46万元/吨。分析机构称，单瓦时的成本增量绝对值不高，但对于薄利的储能业务、中小电池厂商而言，对净利润的冲击不可忽视。

具体来看几家行业头部企业对税率调整的表态：

• 亿纬锂能或成为本轮行业内首家正式对外传导消费税成本的上市公司，7月底有消息显示，亿纬锂能发布了消费税成本传导调价通知，自9月1日起，该公司及相关子公司国内销售产品将在原不含税供货价格基础上加征2%消费税。此举在产业圈内引发广泛热议。

• 其他企业方面，截至目前，宁德时代、中创新航、欣旺达、国轩高科等几家国内头部动力电池企业，尚未公开发布消费税配套调价通知。

除头部企业外，税负上升的影响对于中小电池企业而言则可能更为明显。不过政策也预留了缓冲空间，钠离子电池、固态电池的免征政策将延续至2028年底，意味着新技术路线的成本红利仍在，其商业化发展窗口期也得到了拉长。

而对于车企来说，新政则可能会倒逼其掌握自研电池的能力。像比亚迪等具备整车-电池垂直一体化属性的企业主体，在冲击中具备一定的天然缓冲优势。比亚迪动力电池大部分产能供给自有整车配套，外售占比相对有限，因此整体压力显著低于纯外供型电池厂商。

扶持政策调整顺应电池产业发展趋势

回顾十几年前，彼时国内新能源产业尚处于起步培育期，免税红利可有效降低企业生产成本，助力本土产业链抢占全球市场。2015年，我国出台电池消费税配套扶持政策，对锂电池、太阳能光伏电池免征消费税。历经十余年发展，如今我国锂电、光伏产业链实现全链条自主可控，锂电产能全球占比超过80%，出口规模与技术迭代速度均位居全球前列，情况已经发生很大变化。

对此，中国政法大学财税法研究中心主任施正文表示，我国锂离子电池技术水平、市场占有率都已经发生了很大的变化。所以对一些成熟的电池产品，这次又恢复了征税，但是对于一些新型的电池，这次是作为延续优惠政策，或者给予新增的优惠项目。也就是说，我们对技术创新继续采取扶持引导的政策，促进产业企业之间竞争更加公平、更加合理。

业内人士也表示，在新政正式落地后的当下，仍需观察新规后续发展、税负实际传导落地情况，以及继续享有免税红利的新技术能否快速形成规模化市场等种种延伸问题。此外，税率调整所影响到的并非动力电池一个行业，更是关乎新能源车企未来发展方向的综合议题。当下，我国已经形成全球产能规模最大，最具有全球竞争力的电池产业体系。借助税费调节引导作用，将进一步促进产业结构优化升级。