【文/观察者网 邓军 编辑/赵乾坤】

2026年夏天，欧洲遭遇了数十年来最严重的干旱。8月3日，匈牙利首都布达佩斯河段的多瑙河水位降至10厘米左右，远低于2018年创下的33厘米的历史最低点。莱茵河关键航运节点考布的水位一度降至25厘米，追平1880年有记录以来的最低点。

水位过低不仅让驳船、货轮被迫大幅减载，甚至部分航段接近断航，还直接导致河轮航线产品出现大规模调整甚至中断，也让预订欧洲河轮的中国游客经历了一场始料未及的旅行“波折”。

当低水位从偶发的极端事件，逐渐演变为夏季常态化的高频风险，所谓“一船到底”的承诺究竟还承载着多少确定性？对普通消费者而言，如何对一次欧洲河轮之旅进行系统的风险预判与预期调适；在登船之后，面对突发状况，又该如何主动、理性地作出应对？

这不仅是中国消费者出行的困惑，更已成为整个行业亟需正视的考题。

偶发极端现象正演变为高频风险

近期，莱茵河、多瑙河等欧洲重要河流水位创下历史新低，引发关注。

对此，多位业内专家表示，这并非单一河段的偶发缺水，而是由流域降雨补给不足、持续高温加速流域蒸发、阿尔卑斯山积雪与冰川融水衰减等多重因素叠加所致。

中国科学院大气物理研究所地球系统数值模拟与应用全国重点实验室（LabESM）正高工赵亮对观察者网表示，今年欧洲干旱的直接动力原因不是单纯高温，而是一连串因素连续作用导致：春季持续少雨→土壤和流域前期水分储量偏低→6—7月欧洲持续暖性高压异常（副热带高压和阻塞高压偏强）→大西洋水汽输送和天气系统活动减弱→降水进一步减少，同时高温增强蒸散→土壤水分继续下降→地下水和基流补给减少→莱茵河和多瑙河径流同步下降。

他认为，从六七月大气环流背景特征看，副热带高压持续偏强偏北，控制欧洲西部，形成异常下沉气流和晴好天气，加之中高纬出现欧米伽型阻塞高压阻碍西风槽脊东移，使天气形势长时间维持。阻塞高压是大气环流中稳定少动的高空暖性高压系统，它像一道“拦路虎”切断西风带正常东移，迫使天气系统长期停滞，从而容易引发持续高温等极端天气。此外，今年异常暖的海洋（尤其地中海和北大西洋）和全球变暖背景，进一步加剧了这种异常的天气形势。

北京师范大学二级教授、博士生导师吴殿廷对观察者网表示，尽管近期欧洲部分地区出现局地雷阵雨，但对莱茵河、多瑙河这样流域广袤的大河而言，一次短时降雨无异于杯水车薪。在长期干旱背景下，大部分雨水会先被干渴的土壤截留，再叠加夏季高温蒸散损耗，真正能汇入干流、抬升通航水位的“有效径流”相当有限。此外，欧洲大河的稳定基流，原本依赖地下水、阿尔卑斯山积雪与冰川融水，以及遍布全流域的支流水系共同完成跨季节、跨区域的系统补给，而局地雷阵雨只能形成瞬时坡面径流，不足以替代这种长期补给结构。

吴殿廷进一步指出，这已属于典型复合极端气候事件，其烈度超出不少航运与气候机构的早期预判。受全球变暖影响，阿尔卑斯冰川作为欧洲夏季天然“水库”的功能正在持续退化，过去“百年一遇”的极端低水位，正逐步演变为7—8月的高频风险。

河轮品牌集体密集调整：改线、换船、陆路接驳

随着今年夏季欧洲内河航运能力下降中断，也把热门的欧洲河轮旅游，直接推入“改线、换船、陆路接驳”的密集调整期。

德国联邦内河航运协会8月10日表示，莱茵河一处关键河段本周或将因水位过低中断货运。该协会主管延斯•施瓦宁表示，如这一河段水位降至个位数，“也会影响短途观光游船与邮轮航运”。

这已切实传导到中国游客的行程单上。

有网友发帖称，寰宇邮轮（Uniworld River Cruises）在开船前就知道多瑙河水位很低，却一直隐瞒。每天晚上都让船客“敬请期待”更多信息。当邮轮最终决定返回维也纳而不是去布达佩斯时，船方表示会先游览两个奥地利小镇，再从维也纳乘巴士前往布达佩斯和贝尔格莱德。

“但巴士之旅糟糕透了，船方没提供任何水或零食，且行程超5个小时。而布达佩斯的城市徒步游没有耳机，根本听不清导游的讲解。”该网友说，当她和她的丈夫决定不再乘坐第二天去贝尔格莱德的巴士时，不得不自己花钱重新购买返程的车票。

针对此类情况，寰宇邮轮和Amawaterways都在其官网发布公告称，需依据水位实时数据而非过早的预测来调整行程。若需变动，始终以保持旅行体验的连贯性为目标。部分航线可能涉及港口、上下船地点、接驳巴士、船舶调度或其他行程要素的必要调整。

亦有预订维京游轮的中国游客表示，在行程中经历了3次换船、长时大巴接驳，岸上停留与核心河段航行时间被明显压缩。

不过，体验并非全无分化。一位在7月23日搭乘维京莱茵河航次的中国游客向观察者网回忆称，其所在航次中途也因低水位更换过一次船，但整体节奏未被打乱：“船方在换船、行李转运和大巴衔接上都比较及时，工作人员也一直在同步信息。除了坐大巴比原计划久一些，老人跟着走确实累一点，但核心城市和主要景点基本都覆盖到了。”

8月6日，维京游轮公开致歉时承认，今年旱情严峻，欧洲河流水位跌幅与影响范围均超出前期预判，也导致其在风险预警与信息同步上的迟缓。加之此次低水位波及莱茵河与多瑙河全域，备选资源极度紧张，即便紧急协调了换船、陆路接驳与酒店安置，也无法完全弥补游客被打乱的旅行期待。

维京游轮中国区董事总经理唐博文对观察者网表示，对于中国市场而言，受影响的目前主要是莱茵河与多瑙河航线。他以维京的自有“姐妹船”机制举例：当某瓶颈段无法通行时，宾客可携随身行李在受阻河段两端，换至对向航行的同型姐妹船、入住相同编号与房型，尽量保留原行程骨架；若水位持续恶化，则叠加岸上酒店与旅游巴士接驳。

此外，针对8月3日至9月8日出发的航次，维京游轮客服团队已陆续主动联系中国游客，同步低水位风险、行程预案及补偿原则。

“不是科学家不愿早说”

有船方告诉观察者网，莱茵河、多瑙河的水位处于实时变动中，几厘米的落差就可能决定某瓶颈段能否通航。

那么，这“几厘米的落差”到底能不能被更早、更准地预测？

“不是科学家不愿早说，而是物理上做不到把三个月后某河段某一天的极端低水位精确到厘米级。提前三四个月只能看趋势，不能下‘某日必断航’的结论。打个比方说，判断‘未来一周阿尔卑斯山区有没有一场像样的雨’，远比算清‘未来七天每天各下多少毫米、分别留在雪面、渗入地下还是流进多瑙河’容易得多。”河海大学教授张行南告诉观察者网，即便气象端已判断“未来一周有雨”，但从阿尔卑斯山，到最终汇流至考布、普法林这样的航运“瓶颈站”，中间要经历积雪融水、冰川融水、流域产流、河道演进、上游水电库群调度等多重环节。降雨具体落在哪里、哪天下、水库放不放水，都会改变干流最终积聚的水量。因此，越靠近事件发生的时间窗口，低水位信号才越清楚。

他还补充说，莱茵河、多瑙河中上游及受其补给的中下游通航段，虽有瑞士、奥地利等国的水电坝群，但发电峰谷调度目标，与“保航运水深”亦可能存在冲突。

吴殿廷也持相近看法：大河水位是海量变量耦合的结果，不确定性远高于单一气象因子；现有技术只能提前数周给出“偏旱/偏涝”的概率趋势，难以锁定某河段未来一个月的厘米级水位。多重不利条件在极端情形下叠加，就容易超出模型预判。

“风险告知”与“最终确认”不能混为一谈

那么，如船方告知了“低水位风险”，消费者是否就一定会面临行程变更甚至中断呢？

“需要严格区分‘监测到已经发生干旱’和‘预测某一天、某一河段会低于通航水位’这两件事。”清华大学地球系统科学系博士后江锐捷向观察者网强调说，河轮能否通行通常取决于水位是否越过某个临界范围。当预测水位接近临界值时，小范围的偏差，就可能使判断从“可以通过”变为“需要改线。”

他表示，从“大范围降雨预测”到“水位是多少厘米”，大致要经过气象预报、把天气预报转化为流域水量、计算水量怎样从支流向干流传播、把流量转换为某个水文站的水位共四个环节，其过程的误差也不能简单相加成一个固定数字，因为各环节相互关联，而且会随预报时效迅速扩大。

对于跨境河流，预报过程还会更加复杂：上下游国家在水文监测标准、数据更新频率和开放程度上可能存在差异，部分水库调度、取水和引水信息也未必能够及时、完整共享，从而增加全流域来水判断和水位预测的难度。

江锐捷进一步指出。“从气象和水文角度看，这个所谓的‘信息延迟’主要卡在从长期干旱风险向短期、局地水位预测的转换上。换句话说，低水位风险可以较早预警，但具体水位和航线变化仍需临近出发时结合最新水位才能确认。”

他最想纠正的误解，不是简单地在“没有早通知就是隐瞒”和“提前通知了也不代表最终结果”之间二选一，而是把“风险告知”与“最终确认”混为一谈：提前一个月，预报可能只能说明发生低水位的风险正在上升；随着天气形势、上游来水和沿途水位逐渐明确，预报范围才会不断收窄，最终才能判断具体航次是否需要调整。因此，科学上无法提前一个月确定某艘船一定停航。反过来，提前提示低水位风险，也不代表改线或停航已经成为定局。

他建议，应对未来低水位不能只是努力把每次航程维持成原来的样子，而是要承认气候风险正在变化，并通过更准确的预报、更透明的沟通、更有弹性的运营安排和更协调的流域治理，逐步提升整个社会适应气候变化的能力。

如果具体水位和航线变化需临近出发时才能确认，那“风险告知”又能如何前置呢？以维京游轮为例，观察者网在其官网发现，“游轮百科”页面中就针对“天气会影响河轮行程吗”“高/低水位对河轮安全行驶有什么影响”及“常见的调整方案都有哪些”等问题给出了答案。出行前，旅客行前手册上也会提示该风险，这或许能为行业提供一些参考。

船方和游客分别要承担哪些风险？

根据中国国内现行的相关法规，不可抗力是指“不能预见、不能避免且不能克服的客观情况”。

就此次多瑙河、莱茵河水位降至历史极值事件而言，持续大范围干旱属自然现象，人类目前难以通过工程手段避免或逆转。这一轮断航、改线在当下仍大体符合不可抗力的构成要件。

但一个正在逼近的边界是：若2027年及以后，欧洲内河的低水位在夏秋季节反复出现、可被行业历史数据量化统计，它就不再完全满足“不能预见”这一要件。

河轮企业作为专业经营者，对莱茵河、多瑙河关键瓶颈段的水位规律、前序航次翻车记录和替代资源调度能力，显然强于普通消费者。一旦低水位从“百年一遇”滑向“夏季常态风险”，它便部分转化为企业经营风险。对此，船方和游客各自需承担的风险边界，又如何才能得以明确？

北京金问律师事务所张冬光律师向观察者网解读称，即便在构成不可抗力的航次中，河轮企业或国内组团社在草拟合同时也应把风险前置：低水位在该航段的历史概率与近年频次、可能触发的全部变更情形、替代方案内容及费用承担、退款/改期窗口与扣费比例、建议投保的“行程重大变更”险种及理赔条件等，都应向中国游客书面明示。

而从游客一侧看，在不可抗力成立的主流场景下，也并非能够获得“全赔”：船方对于因枯水直接导致的行程取消、变更等，可根据实际情况部分或完全免除违约责任。消费者因此需自行承担的风险主要包括：为特定行程已支付且不可退还的费用，如签证费、部分预付的陆地酒店费用等；因行程变更产生的额外支出，如自行安排的替代交通、住宿费用，以及由此产生的时间成本；因行程核心体验（如河轮航行）无法实现而导致的旅游期待落空，这部分精神层面的损失通常难以获得赔偿。

游客是否只能为“天灾”被动埋单？

那么，当欧洲河流低水位在3个月前难以被精确预测，中国游客是否就只能“认栽”？

张行南建议，普通游客不必把“低水位=必然断航”当成宿命，但应建立更前置的调研意识：关注前一个冬季阿尔卑斯山区的积雪的多少，积雪多，来年河道的水量相对就充沛；关注当年春夏季的气温，气温高，阿尔卑斯山区融雪峰值会呈提前趋势，夏季出现低水位的概率就越高；参考欧盟哥白尼气候变化服务及欧洲干旱观测站等发布的气象公开数据，在出发前1—2个月跟踪欧洲当地的旱情趋势。

另一位在今年夏季搭乘维京莱茵河航次的中国游客向观察者网回忆，内河河轮与陆地跟团游不同，“就像去冰岛也可能碰不上极光”一样。他的体会是，预订时不妨先问清楚船方在低水位下的标准预案，即哪些河段最易改线、姐妹船如何接续、陆路接驳住在哪里等，提前建立起心理预期。他也提醒，长距离大巴对老人并不友好，随身备颈枕、饮水和常用药，比事后追责更能保住当下体验。

在辽宁省邮轮经济发展促进会会长马博文看来，极端气候常态化下，欧洲河轮在中国市场的信任维系，已超出简单退赔层面，而取决于信息透明度、选择充分度、响应速度与人文关怀的综合表现。这也是中国文旅行业在邮轮、游船、陆地景区多年应急中反复验证的朴素道理。

马博文对观察者网表示，河轮的核心竞争力是沉浸式沿河慢游的独特体验与旅居便捷性，短板是受水文环境制约的不可替代性。

他建议中国游客：预订时前置锁定保障条款、配齐含“行程重大变更”的旅游险；合理调整预期，接纳“河段+陆地”的混合方案；优先选择具备中文管家、本土客服和国内签约主体的合规渠道。只要把季节、预警、保险、备选方案这四件事做在出发前，欧洲河轮仍可在极端天气时代，保住它最值钱的“慢”与“稳”。

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