（来源：上观新闻）

今天（15日），中欧北极集装箱快航航线开启2026年夏季首航，这意味着中欧北极快航开启常态化运营。

按照计划，今天上午，“迪拜塔”号货轮从宁波舟山港北仑第三集装箱有限公司始发启程，装载570标准箱的“新三样”产品及跨境电商货物，经北极航线东北航道驶往欧洲。

本次中欧北极快航由海杰航运组织运营。这家总部和运营团队均位于上海的初创企业，于去年10月完成了对新航线的首航验证（上观之前的报道）。作为 “冰上丝绸之路”的重要通道，该航线是目前中国往返欧洲主流基本港最快的集装箱海运通道，联通宁波舟山港与英国费利克斯托港，全程航行约20天，航程耗时较传统航线缩短近一半。

今年，该航线将首次开启常态化运营。8月15日首航后，将按照每周一班的节奏连续开行8个航次。运营周期内，最后一班船舶定于10月3日出航，预计10月24日抵达费利克斯托港。

高速“冰上丝绸之路”

自去年首次开通以来，中欧北极快航备受关注，一个重要因素是“快”。

这条航线有多快？根据测算，中欧北极快航将中国至北欧的海上距离从约2.2万公里缩短至约1.5万公里，航程减少近三分之一，运输时间较传统苏伊士航线缩短约一半，较好望角航线缩短一半以上，甚至比中欧班列更快一周。

从去年首航的情况看，从宁波舟山港直抵欧洲仅20天。即便如此，海杰航运首席运营官李晓斌仍觉得“不是太完美”。当时，货轮行至北大西洋时突遭季节性风暴，不得不减速航行，最终抵达第一卸货港英国费利克斯托港的时长稍有延误，由计划的18天变成了20天。不过，20天仍创造当时中国至英国集装箱直航海运最短时效纪录。

中欧北极快航主打快，而要实现快，“直靠”也是重要一环。简单来说，就是船到港口前，码头泊位就已等着，可以直接靠泊。若不能直靠，按惯例等一个窗口，短则一两天，长则三五天。李晓斌等人曾专程赴欧洲密集走访港口，行前众人一度心里没底，但一批港口运营方从支持创新产品的角度出发，纷纷表示了支持。

去年首次试水后，欧洲的几个合作港口颇为期待：“明年能够常态化运营这条航线”。当时，谈及未来开行计划，李晓斌表示，公司计划于明年投入更多的冰区加强型船舶运力，初步实现夏季通航区间的周班或双周班固定航线布置；“未来3至5年，随着破冰船、能源动力等技术进步，有望将通航期提升到8至10个月”。

如今，该计划初步兑现。目前，海杰航运已投入7艘冰区加强型船舶，整个船队覆盖约962TEU至4890TEU的多个运力等级，包括ICE 1A、ICE 1C和ICE 1D等不同冰级船舶，部分船舶采用LNG动力。按照计划，该航线将按照每周一班的节奏连续开行8个航次，实现北极航线的夏季窗口期常态化运行。航线挂靠大连、青岛、上海、福州等国内主港，以宁波舟山港为国内始发港，将停靠英国提兹港、英国费利克斯托港、德国汉堡港等欧洲核心港口。

一位航运业资深人士判断，该航线可作为亚欧航线的一个补充。长期以来，亚欧之间的货物大多依赖传统运输通道，风险较高。当前，红海、霍尔木兹方向基本处于停滞状态，大型航运公司出于风险考虑普遍绕行好望角，战争造成船舶周转不畅、运力短缺，运价较此前上涨了一倍。

该航线避开红海、苏伊士运河等传统通道，可减少地缘政治动荡纷扰，为货物出海提供了新的选择。但从运力来看，该航线对整体运力的影响相对有限。即便按满载测算，该航线一季合计运力也不超过2万标准箱。而据航运咨询机构Alphaliner数据，截至今年7月，全球在运营集装箱船总运力约为3440万标准箱。

中欧北极快航首航时北极航道中的浮冰

北极航道持续升温

值得注意的是，海杰航运并不是今年唯一运营北极航线的船公司。

前不久，中国船东协会发布2026年首批中欧北极航次计划。根据计划，2026年北极航道预计通航窗口期为7月下旬至9月下旬，除海杰航运之外，新新运航运、宁波宏昆船务、大连信风海运、天津悦乾海运、上海大华海运等多家企业都将在窗口期内陆续组织船舶投入运营，进一步拓展中欧北极航线运输服务。

计划显示，各家公司将在7月至9月期间根据不同货源和船期错峰开航，主要运营船型包括集装箱船、干散货船，以及多用途船。其中，集装箱船和多用途船总运力达2万标箱，干散货船舶合计140万载重吨。截至7月底，中国的航运企业已计划在今年投入29艘船舶（包括8艘集装箱船、2艘多用途船、19艘干散货船），完成44个北极航次。这将是中国北极航运实践以来，单个年度内投入船舶最多、计划安排北极航次数最多的一年。

公共服务也在跟上。8月1日，交通运输部北海航海保障中心正式对外播发北极航道海冰预报，这是我国首次依托水上通信渠道推送此类预报。预报内容涵盖海冰厚度、海冰面积、海冰流速等重要参数，采用3小时高时间分辨率、10公里高精度空间分辨率标准，每24小时完成一次更新，能够为极地航行船舶提供提前预判、科学规划航线的关键数据支撑，有效规避航行风险，为极地航运高质量发展提供有效支撑。

业内人士分析认为，北极航道持续升温，某种程度上也与我国外贸产品的结构性转变有关。例如，北极航道具备天然低温冷链条件，适配光伏、储能、精密机电等高附加值货物恒温运输，货品损耗率更低，可更好保障出口货品品质。而北极航道从单班或不定期航班到实现季节性固定班次运营，则有效推动了中欧间互联互通网络的建设。

在该业内人士看来，虽然从目前的整体运量来看，北极航线的整体运量还远远不如传统航线，但在全球变暖和地缘危机持续的大背景下，北极航道的开发进度“未来可能会加快”，“它的适航性和经济便利性，包括商业上的可持续性在未来都是可以期待的。”

不过，从当下探索看，北极航道的干线化运营仍面临多重挑战。其中，自然环境的极端特性仍构成最直接的运营阻碍。此前，阿曼籍苏伊士型油轮“山猫号”以及荷兰籍货轮“泰晤士堡号”几乎同时发生危机，说明即便在气候变暖背景下，北极水域的自然风险依然难以预测和控制。

此外，北极航道沿线基础设施仍存在系统性短板，这可能会放大运营风险。关于“泰晤士堡号”搁浅事故的调查发现，事故发生地的水深测量数据仍依赖1980—1989年的勘测结果，测量间隔达两公里且多在冰封状态下完成，浅滩的确切范围并未得到充分记录。专家提醒，北极航线目前仍只能在有限窗口期内运营，且安全保障高度依赖破冰船护航和完善的应急体系，未来探索常态化商业运营，仍需在环境适应、基础设施、技术创新、治理协调和生态保护等方面取得突破性进展。

原标题：《中欧北极快航今启常态化运营，航程用时缩短近一半，20天直达欧洲》

栏目主编：陈抒怡 题图来源：新华社

来源：作者：解放日报 朱凌君 通讯员 宋兵