(来源:中国经济导报)
转自:中国经济导报
张守营
采访李红昌教授,一个多小时的访谈,核心问题只有一个:长三角机场群,距离“世界级”还差什么?
答案比预想的更直白——不是机场不够多,而是体系要建起来。
李红昌提醒,真正的风险不在总量,而在局部。美日等国的经验教训表明,避免“建成即闲置”,关键要对运量预测、收益评估和地方财力进行严格约束。总体要发展,局部需防过热。
比建设节奏更需要警惕的,是协同问题。
长三角跨沪苏浙皖四省市,机场投资、税收、就业、临空产业收益都深度绑定地方财政和政绩考核。各地天然希望货物从自己的机场进出,税收留在本地——货源就这样被人为分割了。这与粤港澳大湾区形成鲜明对比,后者有省内统筹机制可以相对统一地布局分工。行政分割、利益难分,是长三角机场群协同最根本的制度性障碍。
这一点在货运领域暴露得尤其明显。嘉兴定位做长三角的“孟菲斯”,区位和硬件条件都不错。但李红昌直言,一个成功的货运枢纽靠的不是跑道,是基地航空公司和跨区域货源协同能力。孟菲斯有联邦快递,而中国航空货运市场仍高度分散,各地货源又被行政壁垒切割,专业化货运枢纽的成长缺乏制度土壤。
破局路径何在?李红昌给出三层推演:短期做实长三角民航联席会议制度,从应急协同走向常态化资源配置;中期以货运一体化为突破口,让嘉兴成为跨区域货源整合的试验田;长期则需要国家层面出台刚性分工规划,明确各地机场定位,约束无序建设。
这三步中,最难的也是绕不过去的,是跨区域利益共享机制的建立。跑道可以跨省,财税怎么跨、考核怎么跨、利益怎么分——这些问题的答案不在图纸上,在改革的深水区里。
长三角不缺机场数量,缺的是体系化运作能力。从“有数量”到“有体系”这一步,走得慢,但必须走。它不止关乎一个机场群的升级,更是区域治理现代化的一道必答题。